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Revista de Aeronáutica y Astronáutica 875

helicóptero que supere la magnitud o umbral definido se activa el generador de vibraciones, de forma que se contrarreste y anule la generada anteriormente. Esta medida no era suficiente, en tanto era necesario expandir la envolvente de vuelo, haciéndolo más seguro y sobretodo, eficiente, en el vuelo a altas velocidades. Dos fueron las aproximaciones simultáneas que se llevaron a cabo: la primera, realizar un diseño especialmente adaptado simulando diversas condiciones de flujo de aire que presentase menos resistencia y a la vez generase una sustentación mucho mayor. El resultado fue un sistema rotor contrarrotatorio dotado de palas rígidas fabricadas en materiales compuestos de espesor variable, dotadas de un ángulo de incidencia inusual. La segunda, dotar al helicóptero de un sistema de propulsión auxiliar integrado (integrated auxiliary propulsión); el descarte de un reactor fue prácticamente inmediato, en tanto se demostró ineficaz: el consumo de combustible era considerablemente alto y limitaba la performance del helicóptero. Así, este fue sustituido por una hélice de paso variable situada en la sección trasera, que por el efecto que provoca (empuje y una cierta capacidad de deceleración, no tracción como tal) se la conoce como pusher, de forma análoga a algunos autogiros modernos y al famoso caza Airco DH.2 del Royal Flying Corps (RFC) de la Primera Guerra Mundial. La potencia para el conjunto rotor-hélice de cola lo proporciona el turboeje LHTEC T800 de 1460 HP, dotado de un sistema FADEC (full authority digital engine control) a través de un conjunto de ejes y reductoras que permite la distribución correcta de la misma según sea la necesidad del helicóptero, basada en la fase de vuelo en la que este se encuentre. Así, durante el hover, el grueso será enviado a los rotores contrarrotatorios, mientras que durante el crucero, la potencia se irá derivando más y más a la hélice pusher, posibilitando el vuelo a altas velocidades, mayores que en un helicóptero convencional. Una de las mayores carencias que han tenido los helicópteros ha sido la dificultad de integrar un sistema de control de vuelo digital, principalmente por el particular y demandante control propio de un aparato de estas características, que hace necesario incorporar numerosos elementos que aumentan el peso y la complejidad del sistema. No obstante, el fallido RAH-66 Comanche demostró la viabilidad y las posibilidades que ofrecía esta empresa, algo que se trasladó al X2. Así, el sistema de control de vuelo del X2, de tipo triplex, se encarga de mantener el helicóptero bajo control en todo momento, filtrando los inputs del piloto en todo punto de la envolvente de vuelo. Consideradas en su conjunto, simulaciones por ordenador estimaron que el X2 era capaz de alcanzar una velocidad máxima cercana a los 500 kilómetros por hora, es decir, casi 250 nudos. El primer vuelo tuvo lugar en agosto de 2008, a primera hora de la mañana para disponer de las mejores condiciones meteorológicas posibles. Como chases, participaron tanto otro helicóptero como un avión S-97 en pleno vuelo. (Imagen: Lockheed Martin) REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2018 549


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