convencional turboeje, necesario para mantener el seguimiento del X2 cuando acelerase a un régimen superior al alcanzable por el helicóptero. En este primer test se alcanzaron 435 kilómetros por hora, velocidad muy remarcable en tanto, para poder afinar y sentir todas las sensaciones en cuanto al manejo y características asociada al X2 en vuelo, el mismo se realizó sin ningún tipo de asistencia electrónica (fly by wire desconectado y dumpers en la misma situación). El comportamiento del helicóptero fue el esperado, gracias a una extensa utilización previa del simulador diseñado específicamente para el entrenamiento del piloto (Kevin Bredebeck, que empleó más de 100 horas en el mismo) e ingenieros, pudiendo así anticiparse a las reacciones del X2 conforme expandía la envolvente de vuelo conocida de una aeronave de ala rotatoria. Un defecto fue encontrado: el control a altas velocidades se tornaba más difícil conforme esta aumentaba, presentando ciertos problemas asociados a la estabilidad longitudinal, por lo que fue necesario, por un lado, rediseñar la cola del aparato, añadiendo las superficies horizontales características de esta sección antes de proseguir con los ensayos a alta velocidad programados durante el vuelo 4, en el que se activó por primera vez la hélice pusher, y por otro, modificar las leyes de control de vuelo asociadas. Estas modificaciones resultaron ser acertadas en tanto en cuanto no solo aumentaba la precisión en las maniobras ejecutadas en este punto de la envolvente sino que, en general, mejoraba las cualidades de manejo (handling qualities) del mismo. No solo eso, sino que los tips de los rotores superaron el número de Mach crítico, alcanzando 0,92, y eso contando con que la mayor parte de la potencia disponible estaba desviada hacia la pusher y que el sistema de control de vuelo del helicóptero configuró el sistema coaxial de forma que adoptase un leve cabeceo positivo y no se agravase la situación. El demostrador tecnológico, tras toda una campaña de ensayos altamente exitosa, realizó su último vuelo en julio de 2011, ganando ese mismo año el Premio Howard Hugues y el anterior, el prestigioso Trofeo Collier. Así, el X2 no solo sirvió como un referente para futuros Imagen conceptual del SB>1 JMR mostrando las dos variantes actualmente propuestas, la de transporte y la de ataque. (Imagen: Lockheed Martin y Boeing) desarrollos, sino que ha sido la base según la cual el tándem Lockheed Martin y Sikorsky se han basado para su propuesta SB1-Defiant, destinada a competir contra Bell en el Programa FVL, como se mencionó a principios de esta reseña. Imagen publicitaría del SB>1 JMR. (Imagen: Lockheed-Martin y Boeing) 550 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2018
Revista de Aeronáutica y Astronáutica 875
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