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RH-53D Sea Stallion con camuflaje desértico y sin marcas de ningún tipo. (Imagen USA DoD) Pese a la complejidad inherente de diseño de una aeronave de estas características, uno de los motivos de que Bell respondiese tan rápidamente a la RFP fue el hecho de que ya tenía experiencia con diseños similares; al igual que Sikorsky y su XH-59, Bell también había estado investigando cómo mejorar las actuaciones de las aeronaves de alas rotatorias, aunque a diferencia de la primera, la aproximación de Bell fue sin duda más compleja: montar, en los tips, sendos rotores con sus correspondientes turboejes, capaces de cambiar su orientación 90º, de forma que pudiesen beneficiarse tanto de las capacidades inherentes a una aeronave de ala rotatoria como de un ala fija. El diseño asociado a esta idea se plasmó en el denominado XV-15. DESDE LA MÁQUINA VOLADORA DE GEORGE LEHBERGER HASTA EL BELL BOEING V-22 Ya en 1930, se habían presentado conceptos en los que, aeronaves de ala convencional, pudiesen desarrollar despegues y aterrizajes verticales utilizando para ello un conjunto de mecanismos de abatimiento del conjunto tractor (hélice). Así, a finales de mayo de 1929, George Lehberger presentó la llamada Máquina Voladora a la Oficina de Patentes de Estados Unidos, siéndole concedida en septiembre del año siguiente, con el número 1.775.861. Este sistema consistía en un doble rotor coaxial, de diámetro superior el más cercano a la aeroestructura, que conectaba con una transmisión de tipo Bevel, el mismo con las alas, que también disponían de capacidad de abatimiento. Cuando los rotores estuviesen en posición vertical, las alas también estarían en dicho ángulo, bajando a medida que lo hiciesen los rotores a voluntad del piloto, de forma que, según la patente de Lehberger, se ofreciese la resistencia mínima al movimiento en el plano vertical. Los rotores nunca adoptarían una configuración plenamente horizontal, en tanto el ángulo final adoptado permitiría que, por la propia sustentación generada por la hélice (lo que hoy conocemos como la fuerza de tracción que esta genera), se contrarrestase gran parte del peso del conjunto tractor. Durante el movimiento de traslación, la capacidad de movimiento de las alas, gracias al Concepto del triltrotor (convertiplano) multimisión, en el que se basaría el V-22 Osprey. (Imagen: US Army) 722 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2018


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