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el puesto de copiloto a personajes ilustres de la política estadounidense de la época, tales como el senador Barry Goldwater y el secretario de la Marina (John Lehman) algo que, en el momento de la emisión de requisitos para el Programa JVX, resultó crucial para Bell. EL OSPREY ENTRA EN ESCENA Cuando el JVX fue designado como V-22 Osprey en 1985, todas las armas de Estados Unidos estaban interesadas en adquirir una variante propia, sin duda, vislumbrando las posibilidades y flexibilidad que una aeronave con las capacidades del XV-15 les podría proporcionar; nadie se imaginó que a finales de esa década, el programa sufriría serios contratiempos que amenazaron incluso con su cancelación. En 1988, el presupuesto destinado al programa aumentó de forma astronómica hasta los 30 billones de dólares frente a los 2,5 billones presupuestados en 1986, lo que provocó efectos inmediatos: el Ejército de Tierra abandonó el programa, argumentando la necesidad de enfocar su presupuesto en programas de aviación más inmediatos. Por otra parte, en 1989, sobrevivió a sendos votos de cancelación por parte del Senado. Dick Cheney, el secretario de Defensa, intentó durante casi cuatro años (1989-1992) eliminar cualquier dotación presupuestaria. La Administración Clinton, sin embargo, se mostró a favor del programa, por lo que continuó incluyéndolo en los presupuestos. En total, se construyeron seis prototipos, de los cuales el cuarto y el quinto se perdieron en sendos accidentes entre 1991 y 1992. Tanto Bell (encargado de la fabricación e integración de las alas, góndolas, rotores, sistema de transmisión, superficies de cola, rampa posterior, integración de los motores Rolls- Royce y ensamblaje final) como Boeing (fuselaje, cockpit, aviónica y sistemas de control de vuelo) realizaron un completo rediseño entre finales de 1992 y comienzos de 1993 con el objetivo de reducir peso, mejorar los procesos de fabricación y con ello reducir los costes de producción. Este rediseño se conoció como el modelo B, siendo el nuevo estándar con el que Bell y Boeing comenzarían la fase EMD (engine manufacturing development) en junio de 1994. A pesar de las dificultades que ha tenido que sortear, el Programa V-22 es actualmente uno de los pilares en los que se sustentan las operaciones militares llevadas a cabo por las fuerzas armadas estadounidenses, siendo extensamente utilizado tanto por la USAF, la US Navy y, especialmente, el Cuerpo de Marines, habiendo participado en multitud de misiones de combate de todo tipo desde haber sido declarada la IOC (initial operational capability) en el año 2007, incluyendo aquellas realizadas bajo fuego enemigo. De forma paulatina, se le han ido incorporando mejoras tanto físicas como de equipos y software de control, cuyos efectos han supuesto una serie de mejoras en los sensores y sistemas de a bordo, así como en las actuaciones que es capaz de desarrollar, aumentando su velocidad y el techo máximos que es capaz de alcanzar. La versión más actual es la Block C, que integra todas las mejoras anteriores, junto con un nuevo radar, sistema de misión y equipos de guerra electrónica (EW, electronic warfare). Se espera que paulatinamente, todos los V-22 se mejoren hacia este estándar. EL BELL BOEING V-22 OSPREY. CARACTERÍSTICAS El V-22 Osprey es el primer tiltrotor operacional del mundo, excluyendo de esta definición a todas las anteriores propuestas e ideas, así como a los vehículos de ensayo construidos hasta la fecha. Sin duda, el elemento diferenciador respecto a aeronaves, tanto de ala fija como de ala rotatoria, son sendas góndolas dispuestas en los tips del avión, en los que se alojan los turboejes Rolls Royce AE 1107C, fabricados en la planta que dicha compañía tiene en Indianápolis (Indiana). El diseño se basa en un compresor axial de catorce etapas, cámara de combustión anular y una turbina de dos etapas. Dadas las necesarias características en REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2018 725


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