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Imagen del cockpit del V-280, según el diseño contemplado en la actualidad. (Imagen: Bell) condiciones operativas, en tanto los separadores de partículas en el aire ya instalados están basados en la separación de las mismas por fuerza centrífuga, no siendo tan efectivas en ciertos momentos como lo pudiera ser un filtro físico. EL OSPREY EN VUELO El cockpit del Osprey requiere de la tripulación, al igual que los transportes militares ligeros y medios, un cierto grado de contorsión que permita a piloto y copiloto ocupar sus respectivos asientos. Frente a ellos, se sitúan cuatro pantallas multifunción de seis pulgadas cuadradas de sección, totalmente compatibles con gafas de visión nocturna, y que permiten controlar y monitorizar los parámetros clave del vuelo. El control del avión se ejerce mediante una palanca de control convencional (que en las fase de vuelo vertical y análogamente a lo que sucedería en aeronaves de ala rotatoria, ejerce las funciones de control del cíclico, al igual que durante la fase de transición, hasta que esta se ha completado y el V-22 vuela como un avión convencional), pedales destinados al control de la guiñada y una palanca de control del empuje (TCL, thrust control lever), que a diferencia de un helicóptero, se desplaza hacia delante y atrás al igual que el mando de gases de un avión (y que por ello mismo, por claridad de exposición, definiremos así de ahora en adelante) hasta un máximo de cuatro pulgadas. Es precisamente en este mando en donde, a la altura del pulgar, se encuentra el control/mando rotatorio que controla el ángulo de las góndolas de los motores. La correcta operación del V-22 radica en el control preciso tanto del mando de gases como del control rotatorio de las góndolas, cuya combinación se puede dividir en tres fases: • Modo de helicóptero/VTOL (vertical take off/landing), en donde las góndolas adoptan un ángulo de entre 85 y 96 grados. • Modo de transición: en donde el ángulo adoptado se sitúa entre 84 y 1 grado. • Modo avión, donde las góndolas se sitúan a un ángulo de 0 grados. El encendido de los motores se realiza mediante un overhead panel (situado inmediatamente por encima de las cabezas de piloto y copiloto) tras el encendido de una APU (auxiliary power unit); el encendido del primer motor tiene una función adicional: comprobar el buen funcionamiento del sistema de transmisión, en tanto ambos rotores comenzarán a girar simultáneamente, independientemente de que solo un propulsor esté encendido. La conversión/ transición debe realizarse de forma controlada y paulatina, dado que las góndolas son capaces de girar ocho grados por segundo y de que se disponen de casi 8.000 CV de potencia por eje, proporcionando unas elevadísimas prestaciones; así, por ejemplo, la adopción de unos 30º de giro en las góndolas equivalen, hasta un cierto punto y considerando condiciones atmosféricas ideales, a 130 nudos en velocidad calibrada (KCAS, knots calibrated air speed), mientras que 80º, a 80 KCAS. En todos los casos, el sistema de control de vuelo (de tipo triplex) ayuda enormemente al piloto a realizar todas las maniobras que es capaz de desarrollar el Osprey, desde el taxi hasta el vuelo recto y nivelado convencional, incluyendo el hover, gracias a múltiples afinamientos implementados en la forma de actualizaciones; esta asistencia y las capacidades otorgadas por la motorización del V-22 le permiten alcanzar tras el mismo despegue una velocidad de 200 KCAS en un periodo de tiempo comprendido entre 15 y 20 segundos, siendo capaz de desarrollar una tasa de ascenso de hasta 4.000 pies por minuto. La performance que es capaz de desarrollar el V-22 es muy superior a la de un helicóptero convencional, con una velocidad de crucero de entre 170 y 240 nudos y una VNE (velocity not to exceed) de 280 nudos KCAS. Sin embargo, una vez superados los 10.000 el Osprey muestra un hándicap severo: la falta de presurización, lo que obliga a tripulación y pasajeros al uso constante de máscaras de oxígeno, este último suministrado por un sistema OBOGS (on board oxigen generator system) encargado de coger el aire del medio y separar del mismo el oxígeno propiamente dicho (destinado a la respiración) y el nitrógeno. Gracias a la suite de sensores con los que cuenta, el V-22 es capaz de volar a baja cota con plena efectividad hasta valores cercanos de 200 pies AGL (above ground level). En concreto, la variante de la USAF, denominada CV‑22 dispone de un radar de seguimiento y evasión de obstáculos (TF/ TA, terrain following/terrain avoidance) derivado del sistema LANTIRN del F-15E y del Boeing Chinook MH- 47E TF/TA, lo que le permite, además de las capacidades anteriormente mencionadas, realizarlo en condiciones de muy baja visibilidad, como niebla o tormenta. El funcionamiento es sencillo pero efectivo: el radar mantiene su FOV (field of vision) mirando al frente, hacia la senda de vuelo, e identifica los obstáculos clave del terreno; en este punto, el sistema de navegación se encarga de calcular una trayectoria vertical que evite el obstáculo, 728 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2018


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