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mostrada a los pilotos en la forma de una barra horizontal dispuesta en los MFDs. Lo único que ha de hacer el piloto es hacer que coincidan tanto el vector senda de vuelo (flight path vector) como la barra de navegación mencionada. Un punto importante, a saber, es que el cálculo de trayectoria también tiene en cuenta el enmascaramiento con el terreno por parte del Osprey, por lo que no expone innecesariamente a este. Asimismo, el V-22 cuenta con un FLIR (foward looking infraRed) que es capaz de trabajar en modo esclavo (slave) con respecto al flight path, proporcionando al piloto de forma visual la situational awareness necesaria. Los sistemas de guerra electrónica (EW) consisten en lanzadores de chaff y flare convencionales, radar warner AN/APR-39A con presentación en el cockpit de las amenazas detectadas y un MAWS (missile approach warning system) basado en detección por ultravioleta (UV) AN/AAR-47 especializado en la detección de misiles guiados por infrarrojos, complementados con laser warners AN/AVR-2A. Tanto el APR-39A como el AAR-47 están instalados en cuatro puntos del fuselaje del Osprey, permitiendo una cobertura de 360º, algo especialmente interesante con respecto a las condiciones operacionales del V-22 y al tipo de amenazas a las que se enfrenta. Es interesante indicar que en la CV- 22, la variante del Osprey de la USAF, se prescinde del AN/ AAR-47 en favor de un DIRCM (directed infra red countermea s u re s ) AN/ AAQ-24(V). En el Osprey, la triple redundancia de sistemas (globalmente hablando) es patente, gracias a su sistema triplex de control de vuelo, sus tres unidades de navegación inercial, sus tres sistemas hidráulicos y sus cuatro generadores, todos ellos con idénticas funcionalidades. Esta característica permite al V-22 continuar el vuelo de forma segura con solo uno de cada uno de los sistemas mencionados, poniéndonos en el peor de los casos. La entrada y salida de una pérdida es también muy benigna, llegando incluso a mostrar en el PFD un porcentaje dinámico estimado de la severidad de la pérdida en el caso de que las góndolas se encuentren en un ángulo por debajo de 35 grados. El mayor problema que puede presentarse a un piloto de Osprey es la escasa capacidad de autorrotación que presentan los rotores de esta aeronave debido a la escasa inercia de los mismos, característica que se debe en gran parte al sistema de transmisión con el que cuenta el aparato; en este sentido, es tan pequeño el margen del que se dispone que la maniobra se practica con bastante regularidad en los simuladores, con resultados no muy alentadores, en tanto el cociente de planeo es de 4,5 a 1 a una velocidad óptima de 170 KCAS, perdiendo aproximadamente unos 3.500 pies por minuto. En general, los pilotos de Osprey definen al mismo como un avión que, globalmente, es fácil de volar, pero que por el contrario, es muy difícil de volar bien. EL V-280 VALOR Si bien en una entrega pasada vimos la propuesta de Lockheed Martin y Boeing para el JMR TD (Joint Multi- Role Technology Demonstrator) en la forma del SB>1, el otro gran contendiente es, sin lugar a dudas, el Bell V-280 Valor. El diseño del V-280 está fuertemente basado en el V-22, con mejoras en el diseño y capacidades fruto de la experiencia acumulada. Según la información actual, varias son las diferencias más notorias, entre ellas, unas menores dimensiones globales de la aeronave, que se traducen en una configuración del fuselaje mucho más estilizada que la que presenta el V-22, y que hace que el ala del que está dotado, de configuración recta (sin flecha), fabricada en sección única y en material compuesto tipo sandwich parezca tener visualmente una mayor envergadura que en Sensores AN/APR-39A y AN/AAR-47 en un Osprey de los Marines estadounidenses en la base aérea de Morón de la Frontera, remarcando su localización en uno de los dos lugares en los que se encuentra en el frontal del fuselaje. (Imagen del autor) REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2018 729


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