aPOYO LOGÍSTICO 4.0 total de los tripulantes, al menos mientras estos existan. La tendencia a la baja en las plantillas de las dotaciones, sin que estas lleven a cabo una adecuada restructuración de las guardias de mar, podría afectar a la seguridad de los buques a causa del aumento de la fatiga o el estrés, al aumentar las horas de guardia de los tripulantes que queden. Por ello, cada miembro de la dotación debe poseer los conocimientos adecuados que dicta el stcW (convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y Guardia para la gente de mar de 1978), de aplicación directa en los diferentes estados. Además, en relación con las horas de descanso de que disponen los tripulantes, íntimamente relacionadas con las de trabajo, no debemos olvidar el hecho de que en el caso de los marinos su domicilio coincide con su centro de trabajo. Por ello se establece la necesidad de que a bordo exista un ambiente de confort adecuado para que los tripulantes disfruten de una calidad de vida óptima que les permita llevar a cabo su trabajo de forma efectiva, tal como establece la convención de trabajo del 2006 (Maritime Labour Convention). La legislación marítima, a través de la OMI, exige mayor concienciación de los estados en su carrera hacia la seguridad, y por ello lleva celebrando todos los 25 de junio, desde 2010, el Día del Marino. En referencia al número de oficiales presentes en los buques convencionales, dedicaré unas líneas a realizar unas reflexiones. Hay que tener en cuenta, que a fecha actual el puente de un buque, por reglamentación, debe ir siempre cubierto por personal, a diferencia de una cámara de máquinas, que puede ir desatendida. En el caso de los oficiales que montan guardias de puente, es habitual ver buques con un capitán y dos oficiales, que reparten las 24 horas diarias en tres turnos. Avanzar hacia un escenario con un capitán y un solo oficial de puente, con 12 horas diarias de guardia, tal como se permite en ciertas circunstancias, ya me parece demasiado arriesgado. Por eso habrá que medirse mucho antes de tomar las decisiones sobre la reducción de personal en los buques autónomos. Ante esto, yo plantearía el siguiente interrogante: ¿podría navegar con seguridad un buque autónomo sin tripulación? La respuesta es difícil, pues pensemos en los siguientes escenarios: — El buque navega gobernado por un sistema de control automatizado que corrige sus propios errores. — El buque es controlado a distancia, mediante interacción humana. — El buque en alta mar navega de forma automatizada y utiliza interacción humana, a distancia, al entrar y salir de puerto. Llegados a este punto, me pregunto: ¿alguien ha pensado en la obligatoriedad de los buques de recoger práctico al llegar a puerto? se me presenta, al menos como dato curioso, la cara que pondrá el práctico cuando embarque en un buque en el que no existe tripulación. Aunque pensándolo en frío, ¿podría existir también el «telepracticaje»? creo que nos queda aún mucho camino 404 Agosto-septiembre
REVISTA-GENERAL-MARINA-AGOSTO-SEPTIEMBRE-2018
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