Juan de la Cierva favor y por lo tanto producía menos fuerza sustentadora. Este desequilibrio de fuerzas en el plano de rotación producía un par de vuelco que imposibilitaba el vuelo del autogiro. Este mismo problema se repitió en sus siguientes prototipos, el C-2 y el C-3, causando cierta desesperación y frustración en Juan de la Cierva. Fue durante el ambiente relajado y sereno de un concierto de opera cuando visualizó que lo que permitía volar a ese mágico juguete era el material del que estaba compuesto: plástico flexible, que permitía cierta libertad de movimiento vertical a las palas del rotor, de manera que la pala que avanzaba subía, mientras que la pala que retrocedía bajaba, compensando de una manera mágica esa descompensación de fuerzas que estaba provocando Autogiro C4 Juan de la Cierva con algunos pilotos de pruebas, entre los que se encuentra Alejandro Gómez Spencer tantos dolores de cabeza al joven ingeniero español. Esta visión hizo que equipara a su cuarto diseño, el C-4, con articulaciones en la base de cada pala que permitieran libertad de movimiento vertical a las mismas. Este prototipo articulado despegó del Aeródromo de Getafe en enero de 1923 recorriendo 183 metros y siendo pilotado por el teniente de aviación Alejandro Gómez Spencer. A partir de ese momento recibió una subvención del Gobierno español, promocionando su ingenio fuera de nuestras fronteras. En 1926 fundó su empresa en Reino Unido vendiendo licencias de fabricación de su modelo en Francia, Alemania y Estados Unidos. Este aparato estaba en la cresta de la ola atrayendo gran interés y provocando una alta expectación. De la Cierva señalaba en la revista internacional más popular del momento, Popular Mechanics, que «el romántico aterrizaje en el tejado ya no es un sueño, y pronto veremos plazas de aparcamiento de autogiros en mitad de las ciudades». Basado en los avances del autogiro, en 1935 voló con éxito el primer helicóptero, el Breguet-Dorand 314. La diferencia fundamental de esta aeronave frente al autogiro era que el rotor principal estaba traccionado por el motor y permitía el vuelo estacionario y el de traslación, mientras que en el autogiro el rotor giraba libremente con el impacto de la masa de aire al desplazarse, produciendo una sustentación adicional que permitía el vuelo a menor velocidad; sin embargo, el impulso necesario para provocar este movimiento de traslación lo generaba una hélice acoplada a un motor como en los aeroplanos. En esta competición entre aeronaves hermanas ganó la batalla el helicóptero que, aunque basado en la creación de Juan de la Cierva y aprovechándose de todos sus avances, aportaba la gran ventaja del vuelo estacionario. Irónicamente, uno de los pioneros de la aviación española murió el 9 de diciembre de 1936 en un accidente aéreo cuando viajaba en un DC-2 de la compañía KLM, que se estrellaba poco después de despegar del aeropuerto de Croydon, en Londres, en curso a Ámsterdam. Las investigaciones apuntaron como causa posible del accidente la entrada en pérdida del avión al adoptar una posición de morro excesivamente alta provocada por la desorientación de la tripulación al entrar en nubes. El destino quiso que aquel ingeniero, que había dedicado su vida a diseñar un artefacto que pudiera volar a poca velocidad sin entrar en perdida de sustentación, iba a terminar su camino teniendo por verdugo este fenómeno contra el que tanto había luchado. EL HELICÓPTERO EN EL EJÉRCITO DEL AIRE La magia que dio origen a esta aeronave tan particular se ha mantenido a lo largo de su historia en las diferentes misiones para las que se ha empleado, formando parte de nuestro Ejército del Aire desde su origen. En el año 1960 se fundó la Escuela de 878 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2018
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