121 Tabla n.º 3: HA-300, configuración de mayo/junio de 1957 Avión de ala delta, sin estabilizador horizontal Envergadura: 5,511 m Longitud del fuselaje: 11 m Altura: 3,3 m Superficie alar: 16,92 m² Alargamiento: 1,795 Flecha del borde de ataque del ala: 58° Fuselaje con forma de acuerdo con la Ley de las áreas Tomas del motor a ambos lados en forma de boca de tiburón Dos cañones en el fuselaje inferior, con sus bocas de fuego a la altura de la cabina de vuelo Tren principal replegable en el encastre del ala. Tren de morro replegable detrás de la cabina de vuelo Motor Orpheus con tobera de poscombustión y reversa para aterrizaje En junio de 1957, como medida subsiguiente a la firma del contrato, Ángel Figueroa Gómez, en su calidad de subdirec-tor de proyectos de HASA, distribuía una nota en la que se desglosaban las directrices generales para el desarrollo del HA-300 que eran como sigue22: Unidades de vuelo: Se lanzaría la producción de tres unidades de vuelo. Las dos primeras serían totalmente montadas y so-bre ellas se efectuaría la experimentación en vuelo necesaria para la homologación. La tercera solo incor-poraría montajes secundarios, y quedaría para caniba-lización en principio, aunque en caso de contratarse una preserie pasaría a convertirse en el primer avión de ella. Esos tres prototipos estaban identificados co-mo 23/I, 23/II y 23/III –el concepto de HA-300-T1 en proceso de diseño tenía la designación interna «confi-guración 23»–, es decir, habrían sido respectivamente los XC.6-1, XC.6-2 y XC.6-3. Maqueta funcional del fuselaje: Se realizaría una maqueta funcional del fuselaje donde se evaluaría la ubicación de las instalaciones y se veri-ficaría su funcionamiento antes de pasar a su montaje en las unidades de vuelo. Por ello esa maqueta debe-ría reproducir fielmente la configuración y distribución de estas últimas y, entre otras cosas, dispondría de una cabina de vuelo completa con todos sus equipos y mandos, fiel reproducción del avión real. Planeador: Estaba inicialmente previsto realizar dos planeadores a escala natural para evaluar las cualidades de vuelo a baja velocidad del HA-300, pero se encontró que los ensayos en túnel aerodinámico permitían dejar solo uno. Su diseño detallado había sido encargado a AISA en 1956 a raíz de la definición de enero. Fuselaje de ensayos: Se construiría una estructura de la cabina de vuelo pa-ra realizar sobre ella los ensayos de estanquidad y de presurización, y un fuselaje de ensayos, que abarcaría hasta el estabilizador vertical y llevaría en su interior to-dos los elementos, canalizaciones, mandos y cableados que se montarían en las unidades de vuelo. Los ele-mentos de importación serían sometidos a una primera verificación de funcionamiento sobre ese fuselaje, y una vez realizada a plena satisfacción se sustituirían por maquetas que reprodujeran fielmente los originales. No se montaría en los aviones reales ningún elemento que previamente no se hubiera validado en la maqueta. Elementos para ensayos estáticos: Se construirían los siguientes elementos: • Un fuselaje completo, incluido el estabilizador vertical. • Una semiala derecha y una semiala izquierda, ambas sin mandos ni elevones, pero sí equipa-das con todos los elementos resistentes. • Un elevón. • Un mando de dirección. • En lo referente al tren de aterrizaje no estaba prevista la realización de ensayos a la rotura. Se harían ensayos parciales sobre elementos del tren de la tercera unidad de vuelo, que serían re-puestos posteriormente. Instalaciones: Se fabricarían cuatro unidades completas de cada una de las instalaciones que fueran diseñadas por HASA, excepto de la de armamento, de la que se realizarían solo tres, excluido el visor de tiro. Tres unidades irían a los tres prototipos, y la cuarta sería montada en la ma-queta funcional del fuselaje. Accesorios: Se aprovisionarían tres juegos de accesorios sin re-puestos, porque se instalarían sendos juegos en los dos primeros prototipos y sería el tercer juego el em-pleado para repuestos en caso de necesidad. Cuando se cursaran instrucciones para montar este último en el tercer prototipo, se procedería a aprovisionar los repuestos pertinentes. En lo que se refiere al equipo de armamento, solo se aprovisionaría para un avión (ca-ñones, radar, visor, etc.). El avión sobre el que debería ser montado se definiría a posteriori. Los cambios de 1958 Un plano con fecha 17 de abril de 1958 y n.º 23-0002-11 presentaba las dimensiones principales de las tomas de motor boca de tiburón. Estaba dibujado en Sevilla según definición de Herr Oswatitsch de la oficina de Messerschmitt en Múnich. El concepto no convencía en HASA, donde Je-sús María Salas Larrazábal y Rafael Rubio Elola insistieron a Messerschmitt acerca de la conveniencia de sustituirlas por unas tomas rectas, solución que finalmente aceptó a rega-ñadientes. Las razones de Messerschmitt eran más de «corte estético» que técnicas: no deseaba que «su avión» se ase-mejara al Mirage III23. Se desconoce cuándo ese cambio tuvo lugar. Las nuevas tomas aparecieron en un plano de cotas generales del HA-300 de noviembre de 1958 y se conserva un esquema de su forma detallada datado en enero de 1959. También el diseño estructural del ala hubo de ser reconsi-derado. Realizado en Alemania, era multilarguero a causa de su reducido espesor relativo, pero en su zona central los lar-gueros se habían posicionado perpendicularmente al plano de simetría del avión. HASA comprobó que ese formato sería muy difícil sino imposible de fabricar en Sevilla. Messersch-mitt hubo de aceptar que la estructura del ala la constituye-ran largueros situados siguiendo porcentajes constantes de la cuerda del ala. En un principio el espesor del revestimiento se había establecido en 3 y 2,5 mm, pero a finales de 1958 se pasó a 3,5 mm. Como en el caso de las tomas, también se ignora la fecha en que se adoptó esa resolución. No obs-tante, un plano de la configuración del ala, fechado a princi-pios de julio de 1958, muestra que las líneas de referencia de
Aeroplano_36
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