UN CANAL EN CINCO ASALTOS Víctor M. SAN JUAN SÁNCHEZ Capitán de yate Antecedentes UNQUE la Humanidad siga soñando con obras gigantescas, como el túnel bajo el estrecho de Gibraltar, la época de las grandes construcciones ha quedado muy atrás. Nos separa más de un siglo desde que los intereses económicos hermanados con pretensiones militares y (cómo no) ambiciones políticas hicieron posible acometer empresas que habrían hecho palidecer al mismo faraón Keops o al emperador Trajano. Así fueron el canal de Suez que comunicaba el Mediterráneo con el mar Rojo, el sensacional canal de Panamá y dos sucedáneos de los anteriores, el de Kiel y el de Corinto, que unen, respectivamente, el Báltico con el mar del Norte y el golfo de Patras con el mar Egeo. De todos ellos, el de Panamá fue el que requirió un período de obras más extenso (33 años, de 1881 a 1914) y, de hecho, estuvo a punto de no terminarse nunca, constituyendo el fracaso colectivo más grande de la Humanidad en pleno paso de la centuria decimonónica al siglo XX. Aunque los fundamentos de la empresa y el primer tránsito de un barco —desmontado— por el istmo centroamericano datan del siglo XVI a cargo del español Vasco Núñez de Balboa, descubridor del Mar del Sur, finalmente fueron franceses y norteamericanos los que, sobreponiéndose a mil y una dificultades y calamidades, lograron cavar la zanja de comunicación entre el mar Caribe y el océano Pacífico, conocida entonces como el canal Interoceánico, que en 1869, cuando se inauguró el de Suez, apenas era un sueño. Normalmente los marinos solemos desconocer en detalle los pormenores, por lo que tal vez sea interesante hacer un repaso condensado de la gesta que significó culminar este canal, en nuestros días (con la oportuna ampliación en la que tuvo parte una constructora española) posiblemente la infraestructura más rentable ejecutada jamás y con tanto futuro y entidad como para haber 2019 405
RGM_276_3_abril_2019
To see the actual publication please follow the link above