cuatrocientas páginas en inglés y menos de un verano para interiorizarlo. Pero a la vez había que aprender a usar un software de planeamiento táctico, plotear puntos, generar rutas y ponerlo en práctica todo ello con un par de vuelos antes de despegar por primera vez en Zaragoza. Para cualquier piloto que disponga de GPS integrado en el avión, FMS u otro tipo de ayudas, la imagen que le voy a describir le parecerá una labor complicada. Y es que al no poseer ninguna de las capacidades descritas, el copiloto se apoyaba para dirigir la navegación en un ordenador portátil conectado a un GPS DAGR. En el portátil llevaba la C-212-200 de la Agencia Tributaria ruta «ploteada» y la orografía del terreno. Los tiempos de la baja cota los controlaba con el minutero del ordenador y un cronómetro. Encima del salpicadero todos los papeles necesarios para las autenticaciones radio, control de puntos, situación de artillería antiaérea, etc. Literalmente, teníamos montada una oficina dentro de la cabina. Pese a todas estas limitaciones, a lo largo de todo el curso, no se tuvo que hacer ningún reataque para un lanzamiento (ni de personal ni de cargas), generando muy buenas puntuaciones en cada uno de ellos todas las tomas de combate y lanzamientos tácticos se realizaron dentro de las ventanas horarias establecidas, y el estrés que se generaba en cabina no impedía el éxito de la misión. Así llegamos a la mitad del curso, y tocaba prepararse las misiones de evasión de cazas enemigos. «Nos van a pelar», recuerdo pensar. Habíamos estudiado la teoría, y sabíamos cómo realizar los procedimientos, por lo que, en cuanto se presentó la ocasión, no dudamos. Realizamos todo el procedimiento hasta llegar al cruce con el avión de caza. Diez grados hacia la izquierda, «¿ves hacía donde está virando? », en ese momento tratábamos de virar lo más cerrado posible (reduciendo la velocidad al máximo) para que al caza le fuese más complicado entrar en el círculo de nuestro viraje y tener la oportunidad de derribarnos. Conseguimos evadirnos hasta en tres ocasiones de los cuatro enganches que realizamos, todo un éxito sabiendo de qué avión estamos tratando. Para este tipo de misiones era una bendición las bajas velocidades a las que el T.12-B podía mantenerse en vuelo manteniendo un fuerte viraje. Pero estas cien mil horas de Aviocar no son únicamente de «aviones grises », recientemente, desde 2014, y en consonancia con la comisión para la Reforma de las Administraciones Públicas, y por consiguiente del Plan de Acción Aeroespacial del Estado, el 721 Escuadrón adquiere el compromiso de realizar las misiones del componente de ala fija del servicio aéreo de vigilancia aduanera. Por tanto, los pilotos y mecánicos del 721 Escuadrón aseguramos la operatividad de las misiones de patrulla marítima y el mantenimiento de las aeronaves C-212 de la Agencia Tributaria. La incorporación de las misiones de aduanas ha ayudado mucho a conseguir este hito, sumando mas de 4000 horas voladas en cuatro años. También nos ha obligado a los pilotos a salir de nuestra zona de confort, de nuestras pasadas de lanzamiento, del «verde y timbre» (antigua acción ejecutiva de inicio de lanzamiento paracaidista que se realizaba en la escuela hasta la revisión de los manuales, y que en la actualidad se reduce al encendido de la luz verde, reservándose el timbre para situaciones de emergencia); tocaba ponerse las pilas y abrir bien los ojos en colaboración con los agentes de la Agencia Tributaria para el seguimiento de embarcaciones sospechosas de delitos de contrabando y tráfico de drogas. En este apartado me gustaría hacer un inciso para remarcar la gran labor llevada a cabo por el Escuadrón de Mantenimiento de la Escuela Militar de Paracaidismo. Los nuevos aviones 496 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2019
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