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Alphajet de l’Armée de l’Air. (Imagen: Dasault Aviation) – En cuanto a las cualidades de vuelo, las aeronaves están diseñadas estructuralmente para soportar alrededor de 6 g, lo que se encuentra muy alejado de los 2-3 g sostenidos. – A la velocidad de viraje máximo sostenido, la aeronave se encuentra próxima al límite de la pérdida, por lo que aparecen fenómenos aerodinámicos no deseables que se agravan por el par giroscópico de la hélice: buffeting, sacudidas en los tres ejes aerodinámicos, gestión imprecisa de la trayectoria y proximidad a la barrena con motor. – La velocidad de esquina es 250 kt a 6,5 g; al ser un muy superior a la velocid ad de viraje máximo sostenido, esta velocidad de esquina se convierte en inutilizable en la práctica. Por todo ello, las aeronaves de hélice, incluso con una motorización elevada o una aerodinámica más adaptada, no están adaptadas para la misión de entrenamiento de caza y ataque, lo que constata la experiencia francesa con el PC-21. Además, podría afirmarse que un turbohélice podría no ser la aeronave idónea para comenzar la instrucción de vuelo, puesto que una potencia elevada podrá dar lugar a variaciones rápidas de la actitud, velocidad y factor de carga del avión que sobrepasen la capacidad de adaptación inicial del alumno, lo que explica la experiencia estadounidense con el T-6 Texan II. Sin embargo, un turbohélice se adapta perfectamente al vuelo acrobático y al vuelo militar en formación. Con los sistemas a bordo adecuados, también podría realizar el vuelo instrumental y algunas misiones de entrenamiento caza y ataque de manera limitada. A continuación, se propone el diagrama del MiG-21, que podría ser homologable al de un avión de entrenamiento moderno de caza, y la primera característica a destacar es su mayor envolvente (alta cota y alta velocidad), pudiendo alcanzar el régimen supersónico. Su viraje máximo sostenido es de 12,5 º/s a 5000 ft, 0,8 mach y 6,5 g, y su radio de viraje es de 3000 ft, adecuado para el mantenimiento del contacto visual. La velocidad de esquina es 0,6 mach –inferior a la de viraje máximo sostenido–, generando 20 º/s y apenas 7 g. El empuje de los motores suele estar optimizado a las velocidades operativas de las aeronaves en su cometido principal. Una entrada de aire amplia, una posición baja respecto al fuselaje y ciertas superficies móviles ayudan particularmente en baja velocidad. En el extremo opuesto, la tobera de geometría variable es eficaz en los cambios de régimen de motor y especialmente en postcombustión, permitiendo en este caso evolucionar en el plano vertical. El E.25 genera 9 º/s a 220 kt y 2,3 g, y su viraje máximo instantáneo es de apenas 10 º/s a 300 kt, es decir, la plataforma no está adaptada en ningún caso para el entrenamiento avanzado. El AE.9, como el F-5A, vira también a unos 10 º/s pero a unos 400 kt y 4 g en configuraciones ligeras, con un radio de viraje superior a los 3000 ft, lo que lo convierte en un avión poco adaptado para el combate visual aire-aire. En esta misión específica, el Alphajet genera regímenes de viraje similares, aunque a velocidades más próximas a Diagrama de energía-maniobra del MiG-21 a 5000 ft 700 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Septiembre 2019


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