SOFTWARE INFORMÁTICA Y SEGURIDAD EN VUELO No hay que repetir que cada día son más comunes los elementos de informática en todo tipo de sistemas. Esta realidad conocida provoca serios problemas de verificación de la seguridad de sus procesos. Si algo físico como una herramienta en el lugar inadecuado o un par de apriete de un tornillo incorrecto puede provocar un desastre, un bit de memoria perdido o una línea de programa mal colocada pueden causar iguales consecuencias fatales, con el problema añadido de que esas disfunciones no son tan evidentes al repaso de los controles de calidad. Desde luego que la industria del software ha desarrollado herramientas de gestión que depuran los programas, y hay múltiples modos de comprobar el estado e integridad de un programa o de la memoria física que lo soporta. Una calculadora suma correctamente dos más dos, pero no puede decirnos si esos son los datos del problema que tenemos que sumar o si, en realidad, hay que multiplicarlos. Cuando el módulo lunar del Apolo 11 se separó del módulo de mando para descender sobre la luna, un fallo en el software del ordenador del módulo estuvo a punto de convertir aquella fecha histórica para la humanidad en una tragedia de proporciones descomunales. Una parte del sistema que permanecía activa sin necesidad, saturaba de peticiones el ordenador, que se reseteaba para descongestionar su lista de tareas. En realidad, todo funcionaba correctamente, tal y como se había programado, pero en unas circunstancias que no se habían previsto, con un resultado nefasto en un momento de lo más delicado. Aunque, como sabemos, todo acabó bien, no ha sido siempre el caso. Recientemente la empresa Boeing se ha visto afectada por lo que ya se admite como un fallo de software, que ha provocado los accidentes de dos aviones Boeing 737-MAX 8, en los que murieron 346 personas. Los aviones de este modelo, de reciente lanzamiento, han tenido que ser inmovilizados en tierra en todo el mundo durante tres meses, mientras los investigadores de Indonesia (donde se estrelló el primer avión), Etiopía (donde se estrelló el segundo avión) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los EE. UU., así como el fabricante, trabajan en la solución del problema. Ni que decir tiene que, además de la tragedia de pérdida de vidas humanas, los daños económicos que están sufriendo las compañías aéreas que confiaron en Boeing, y los costes que este fabricante deberá asumir, así como el posible efecto sobre su cartera de pedidos, son cifras millonarias hasta límites inconcebibles para los que vivimos de un sueldo. El fabricante de la aeronave dijo en un comunicado que: «No presentaremos el 737 MAX para la certificación de la FAA hasta que hayamos cumplido con todos los requisitos para la certificación del MAX y su retorno seguro al servicio». El fallo se achaca, después de unas pruebas en vuelo simuladas por los inspectores de la FAA, a la falta de redundancia de un chip. Boeing cree que este problema se puede solucionar con una modificación del software, aunque algunos expertos no están de acuerdo. Otras voces críticas han achacado a la externalización de los desarrollos de software y, por tanto, al abaratamiento de costes, la deficiente calidad del sistema afectado, conocido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). No se trata solo de establecer controles o pagar más a técnicos integrados en el equipo de desarrollo; se trata también de ser capaz de diseñar las pruebas y simulaciones que puedan preveer el comportamiento de los sistemas en el mayor número de situaciones, incluso las más improbables, para evitar que los descubrimientos los hagan los técnicos de investigación de accidentes. Se habla mucho de la posible inseguridad de vehículos autónomos sin un piloto humano a los mandos, pero en el caso de los accidentes de los Boeing MAX, los pilotos actuaron correctamente y, aun así, no pudieron evitar el desastre. 734 REVRISETVAIS DTEA A DEER AOENRÁOUNTÁICUAT IYC AA SYT AROSTNRÁOUNTÁICUAT I/C SAep /t iMemarbzroe 22001199
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