Las misiones de largo radio de acción En los años noventa, se planteó en el 802 Escuadrón SAR de Canarias la necesidad operativa de aumentar el radio de acción de los HD.21 con el fin de incrementar el grado de cobertura de la enorme extensión del FIR Canarias (más de 1 500 000 km2), su zona de responsabilidad SAR. Se buscaba el asegurar la recuperación de los pilotos de las unidades de caza que pudiesen operar desde la base aérea de Gando (con especial dedicación hacia nuestros queridos halcones del 462 Escuadrón), ante una eventual eyección sobre el mar en cualquier punto del FIR. Así, se incorporaron al HD.21 depósitos suplementarios internos y se diseñó una operación conjunta con el avión de búsqueda (en ese momento, el inolvidable Fokker 27, D.2), conformando un eficaz binomio operativo: el D.2 proporcionaba al HD.21 todos los datos necesarios para realizar la navegación óptima hasta el objetivo (vientos, niveles de vuelo, coordinación radio…) y preparaba con antelación todo lo necesario en la zona de rescate con el objetivo de minimizar el tiempo de operación del helicóptero, además de ejercer de verdadero “ángel de la guarda”, proporcionando la adecuada seguridad y confianza a las tripulaciones, acompañándolas durante todo el transcurso de la misión. El diseño de la operación, contemplando minuciosamente los diferentes supuestos de actuación, el establecimiento de estrictos requisitos de cumplimiento, los umbrales de seguridad a respetar y contando con el apoyo de aeropuertos como Nouadhibou, permitió cumplir el objetivo operativo de cubrir la práctica totalidad del FIR. La duración media de este tipo de misiones oscilaba entre las 6 y las 8 horas de vuelo. Ejemplos característicos de este tipo de misiones, ratificando el acierto de su implantación, lo constituyeron la cobertura al salto del Atlántico durante los ejercicios Flag, Cope Thunder o Águila Polar, así como la realización de una misión de rescate de un náufrago a 365 NM al este de la isla de La Palma, que supuso un auténtico récord mundial de distancia de un rescate sin repostaje. Como no podía ser de otra manera, la fina intuición de mi esposa se cumplió plenamente y el RCC activó la misión de aeroevacuación. La actividad en el escuadrón era frenética, las tripulaciones, personal de apoyo y del RCC se afanaban en los preparativos de la misión. A pesar de la tristeza de haber dejado a las familias en una noche tan señalada, el brillo de excitación en nuestros ojos nos delataba, se trataba de una misión real y con un elevado grado de dificultad. Al hecho ya citado de ser una misión de largo radio de acción, se añadía una complicación que podría poner en serio peligro el éxito de la misión: la aeroevacuación implicaba la realización de una grúa nocturna sobre el barco. La maniobra de grúa nocturna A finales de la década de los noventa, el HD.21 no disponía de sistemas automáticos que garantizasen el trabajo con grúas en cualquier condición de luminosidad. En esa época, se evaluó la posibilidad de poder realizar, de forma limitada, algún tipo de operación de rescate nocturna. Las premisas iniciales del estudio eran sencillas, las condiciones que permiten trabajar con una grúa se basan REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2019 1001
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