en disponer de las referencias visuales suficientes (horizonte y puntos de referencia) para mantener de forma estable y segura, durante un cierto tiempo, una posición en estacionario sobre un punto. Solucionado el problema durante el día, el problema se centraba en cómo disponer de esas referencias durante el periodo nocturno. En tierra, la resolución era relativamente fácil: en la mayoría de las circunstancias se dispondría de suficientes referencias visuales (iluminación de la luna, luces en superficie, utilización de NVG, etc.). Sobre el mar, sin embargo, la dificultad era mucho mayor. Nuevamente, la solución se encontró en la utilización del binomio operativo avión de búsqueda-helicóptero. El avión, mediante un lanzamiento secuencial de bengalas proporcionaba la línea de horizonte para el helicóptero, mientras que un barco, con unas dimensiones mínimas, constituía la referencia visual necesaria para poder realizar la maniobra de estacionario sobre él. Más de tres años de estudios y vuelos de prueba realizados por los pilotos más expertos del 802 Escuadrón permitieron alumbrar un procedimiento de grúa nocturna sobre el mar, limitado al cumplimiento de unas condiciones muy estrictas de ejecución, que exigía una gran disciplina de vuelo, una perfecta coordinación en cabina y una estrecha sincronía entre todos los intervinientes. Conscientes del riesgo que entrañaba la maniobra para el helicóptero, la seguridad de vuelo adquirió una condición absoluta y esencial para su realización. Hasta tal punto fue así, que se contempló en el procedimiento, y así se practicaba en el simulador, el hecho inaudito de que el copiloto tomase automáticamente el control de la aeronave si no recibía una respuesta explícita del comandante de la aeronave a sus indicaciones o si el helicóptero adoptaba posiciones anormales no corregidas de forma inmediata. Ambos pilotos debían poseer la máxima calificación, CR3, concediéndose de forma excepcional para el copiloto el tener calificación de CR2 con experiencia. Por último, a los comandantes de aeronave se les reforzaba la actitud de no realizar la maniobra ante la aparición de la más mínima duda o riesgo durante su ejecución. Con todos esos condicionantes bien presentes, me encontraba en el briefing de misión valorando mentalmente todos los datos que se nos suministraban: la noche era buena, cielo despejado, aunque la luna en cuarto creciente, ocultándose a medianoche, nos daría un apoyo limitado, por lo que dependeríamos casi exclusivamente de las bengalas, viento favorable, estado de la mar muy bueno, el barco tenía buenas dimensiones, bien iluminado y era conocido por todos…Pude ver en mi copiloto, en el operador grúa y en los rescatadores miradas de aprobación y confianza. Sí, definitivamente lo intentaríamos… 1002 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2019
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