HISTORIAS DE LA MAR porque en 1919 ya se había tragado una mina. En su configuración final (septiembre de 1942) se habían eliminado los tubos lanzatorpedos y sustituido la artillería original por ocho piezas de 101 mm en cuatro montajes dobles, cinco de 20 mm en montajes simples, ocho de 12,5 mm en dos montajes cuádruples y tres «pom-pom», con un radar de superficie y otro aéreo; también hubo que «instalar» unas 200 t de lastre fijo, seguramente en perjuicio de la autonomía. Según Brown, tras la transformación de estos buques their capability was little more than that of a sloop, pero con la tripulación y el coste de mantenimiento de un crucero. Como la cita se retrasaba, a las 08:00 Boutwood ordenó a los destructores dar la vuelta y arrumbar al E, y tras comprobar que el Curacoa podía mantener 25 nudos a ese rumbo con el maretón de popa, arrumbó al W al encuentro del Mary; poco antes de las 09:00 una «fortaleza volante» B-17 que ahora escoltaba al Queen le actualizó su posición, y minutos después le detectaron visualmente a 15 millas. Tras hacer sus cálculos Boutwood puso proa al E y aumentó paulatinamente la velocidad hasta 25 nudos, la máxima que a esas alturas de su vida podía alcanzar su buque, quedando hacia las 09:30 al mismo rumbo y unas siete millas por la proa del Mary, con la cortina A/S desplegada a buena distancia por la proa. Con una diferencia de velocidad de 1,5 nudos bien administrada, podría mantenerse varias horas a una distancia razonable del escoltado, para después ceder la tarea a los destructores. A las 11:30 Boutwood pasó un mensaje por Aldis al Mary: request your present course and speed made good; la respuesta (108º y 26,5 nudos) era mejorable, porque la giroscópica del Queen marcaba 2º de más y 108º era el rumbo base de gobierno (Rvº 106º), pero lo relevante fue que, ni Illingworth informó, ni Boutwood preguntó nada sobre el plan de zigzag. El Queen Mary venía usando el plan de zigzag n.º 8, que se había consensuado en una reunión previa entre capitán y comandante y era adecuado para buques de gran tamaño; el plan tenía seis tramos, con un ciclo completo cada 40 minutos, caídas de 25º y 50º y una máxima separación lateral respecto al rumbo base de milla y media (ver gráfico). En el puente del Mary había un reloj de zigzag para alertar acústicamente al timonel de las caídas, que se efectuaban tras obtener confirmación del oficial de guardia y con una viveza que escoraba sensiblemente el buque. A las 12:00 entraron de guardia el 1.er. of. senior Robinson y su subalterno, el 3.er. of. senior Hewitt, a los que acompañaban dos timoneles, dos mozos, dos serviolas y un señalero (seguramente naval); veinte minutos después el comandante del Curacoa les pasó otro mensaje (I am doing my best speed 25 knots on course 108. When you are ahead I will edge in astern of you) cuya sintaxis hizo gracia al capitán del Mary, que como vimos era especialista en frases, y mientras Illingworth sonreía, su contraparte del crucero bajó flemáticamente a comer, generando críticas a posteriori por no pedir un bocata. La empopada, con olas de más de 4 m, hacía que el Curacoa navegara con un marcado cuchareo, dando guiña- 2020 45
RGM_278_1_enero-febrero_2020
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