revista de aeronáutica y astronáutica / junio 2020
aviación civil 377
y las aeronaves de ala rotatoria.
En principio, el propósito era
reanudarlas el 20 de abril, y así
se hizo en cuanto a las tareas
esenciales. En lo que se refiere a
las instalaciones de Carolina del
Sur, que trabajan básicamente
para el programa 787, su actividad
fue suspendida a partir del 8 de
abril. Cuando redactamos estas
páginas de noticias aún no se ha
informado de su reapertura.
A mediados de abril, Boeing
hizo públicos los datos de entrega
de aeronaves correspondientes
al primer trimestre del año en
curso. En el capítulo de la aviación
comercial, fueron cinco 737, diez
767, seis 777 y 29 787, sumando
un total de 50 aeronaves. En
cuanto a ventas netas la estadística
oficial a 31 de marzo arrojaba
-307 unidades, cifra negativa
producida fundamentalmente
por cancelaciones de ventas del
737 MAX.
La situación de las empresas de
transporte aéreo pasó en pocos
días de la normalidad al caos, y
varía en gravedad y circunstancias
en cada compañía aérea, como
por otra parte era de esperar.
Para tener una imagen global
en este momento, es preciso
acudir a la Organización de la
Aviación Civil Internacional, OACI,
y a la International Air Transport
Association, IATA.
La OACI dio a conocer sus
previsiones acerca de la evolución
de las crisis en un informe hecho
público el 21 de abril. En él se
cifra en 1,2 millardos el número
de pasajeros que perderán las
compañías aéreas hasta el próximo
mes de septiembre, lo que se
traduciría en una pérdida de
ingresos evaluada en el rango de
160-253 millardos de dólares, dos
terceras partes de las cuales serán
de las compañías europeas y de
las del este de Asia.
En esa misma fecha el director
general de IATA, Alexandre
de Juniac, compareció ante
los medios para exponer las
estimaciones de su organización,
que son incluso más pesimistas
que las de la OACI, pues cifran
la pérdida de ingresos en 314
millardos de dólares, y añaden un
dato más: hasta 25 millones de
puestos de trabajo pueden verse
afectados. La IATA considera que
la recuperación será lenta, más aún
ante la crisis económica mundial
que la COVID-19 ha desatado y
que afectará al número de usuarios
después de que la pandemia haya
pasado. Tan solo la caída de los
precios del combustible, en caso
de mantenerse, puede paliar algo
los negros presagios. La IATA pide
el apoyo de los Gobiernos y de
los bancos centrales para abordar
la recuperación de las compañías,
que obviamente pasa por olvidarse
de aplicar los eufemísticamente
llamados impuestos ecológicos a los
billetes de avión.
Imagen retrospectiva del An-225, ahora implicado en la batalla contra la COVID-19
■ Después de su certificación por
la Agencia Europea de Seguridad
Aérea, EASA, y la Federal Aviation
Administration, FAA, el pasado
13 de febrero (ver RAA n.º 892 de
abril-mayo de 2020), el A330-800
ha vuelto a recibir una certificación
de EASA, esta vez para ETOPS,
Extended-range Twin-engine
Operation Performance Standards,
superiores a 180 minutos de
vuelo a un alternativo. Esa misma
certificación será extendida por la
FAA en breve. El A330-900 la recibió
en enero de 2019.
■ Según confirmó Boeing a
mediados del mes de abril, el
pasado 5 de enero China Eastern
Airlines tomó posesión de dos 737-
800, los últimos aviones entregados
de la llamada Next Generation, NG,
que estuvo formada por los modelos
-600, -700, -800, -900, y -900ER. Sin
embargo, el último NG construido
fue un 737-800 entregado a KLM en
diciembre de 2019. El primer avión
de la familia NG salido de la factoría
de Renton fue un 737-700 entregado
el 17 de diciembre de 1997 a
Southwest Airlines.
■ Antonov Airlines sumó a la
movilización internacional contra
la COVID-19 el único An-225
construido hasta la fecha que
forma parte de su flota. El avión
había estado fuera de servicio
temporalmente para introducirle una
serie de mejoras calificadas como
importantes, entre ellas nuevos
sistemas de control para los motores
e iluminación mediante luces LED. El
An-225 y cinco An-124 de la misma
compañía están transportando
material sanitario de diversos tipos
desde China hasta Europa.
■ El Reino Unido ha anunciado
su intención de abandonar EASA
como parte de las actuaciones
subsiguientes a su salida de la
Unión Europea. El argumento oficial
es que «la pertenencia a EASA
no es compatible con un Reino
Unido política y económicamente
independiente». La declaración ha
recibido una fuerte contestación
desde los medios aeronáuticos
del país, que ven en ella un serio
perjuicio para sus intereses, e
incluso cuestionan que la CAA, Civil
Aviation Authority del Reino Unido,
en quien recaería la responsabilidad
de reemplazar a EASA, esté ahora
en condiciones de cargar con las
responsabilidades que la medida
implica.