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de los proyectos previstos en el contrato de junio de 1952.
En un momento dado HASA la cambió a HA-110-C1, con to-da
probabilidad cuando se decidió llamar HA-200 al tercero
de los proyectos –el avión de entrenamiento equipado con
reactores de pequeño empuje, luego Saeta–. La identifica-ción
HA-110-C1 ya apareció en el certificado del INTA de
abril de 1954, donde se acreditaba que se habían realizado
con resultados satisfactorios sus ensayos estáticos21.
El HA-110-C1 Trianilla no llegó a volar. La culpa estuvo
del lado de los problemas del motor Sirio que, como en el
caso del C-201 Alcotán, fueron decisivos22, pero también
del propio Ministerio del Aire. Así lo ponía de manifiesto una
instancia dirigida a ese ministerio por el director general de
HASA, Gonzalo Taboada Sangro, a principios de noviembre
de 195423:
«... Por parte de esta sociedad, se encuentran ya termi-nados
todos los grupos de los dos aviones que constituyen
el prototipo de enseñanza básica XE.13 (HA-110-C1), objeto
del expediente n.º 141/53, a excepción de algunos de ellos,
exclusivos del motor Sirio que está previsto montar sobre los
aparatos en cuestión, y cuyo proyecto y fabricación no es
posible desarrollar, hasta tanto que ese ministerio suministre
los motores del citado tipo que, según contrato, le corres-ponde
aportar.
... La documentación técnica del citado avión se encuen-tra
ya aprobada por el INTAET, según acredita la memoria
firmada y sellada por dicho instituto que obra en nuestro
poder, no habiendo sido posible realizar el primer vuelo del
primer aparato por la falta del motor Sirio con su correspon-diente
hélice, ya expresada en el párrafo anterior».
Cuadro 1
Características de los prototipos HA-110-C1
Superficie alar: 17,4 m²
Motor ENMASA 7-C 20-450 Sirio S.7; siete cilindros
en estrella; refrigeración por aire; 450 CV; altitud de
restablecimiento 2.000 m; peso en seco 326 kg
Peso vacío: 1.570 kg
Peso máximo de despegue: 2.200 kg
Carga útil máxima: 630 kg
Velocidad máxima: 387 km/h (a 2.000 m)
Velocidad de crucero: 330 km/h (a 2.000 m)
Velocidad ascensional inicial: 7,3 m/s
Longitud mínima de despegue: 470 m
Longitud mínima de aterrizaje: 440 m
Techo de servicio: 7.500 m
Radio de acción: 650 km
Autonomía de vuelo: 2 h
El programa estaba prácticamente parado en espera de
que llegaran los elementos responsabilidad del Ministerio del
Aire, siendo los motores el apartado crítico y decisivo. En ta-les
circunstancias, las características del HA-110-C1 que se
habían estimado y que figuran en el cuadro 1, eran puramente
teóricas y calculadas con los datos que había suministra-do
ENMASA supuestamente las actuaciones que darían los
motores de serie. Era evidente que HASA estaba exenta de
responsabilidad en el retraso que ya se acercaba a un año.
A pesar de lo escrito en el contrato, y a causa de las circuns-tancias
en que se encontraba el desarrollo de las unidades
prototipo descritas por su director general, HASA había per-cibido
hasta el final de 1954 un total de 3.810.000 pta., es
decir, un 60 % del importe total del contrato. En febrero de
1955 se revisó el expediente, para incluir en él la actualización
de los jornales de los trabajadores de las industrias metalúr-gicas
(noviembre de 1953), y la modificación de los precios
de venta de los productos siderúrgicos y sus transformados
(enero-febrero de 1954). Se creó así el expediente 141/1/53
por un importe de 685.629,73 pta., con lo que el importe total
del programa HA-110-C1 pasó a ser de 7.035.629,73 pta.
Alcanzado el final de 1956 el expediente 141/53 continua-ba
estancado, y a ello se refería expresamente un certificado
de la inspección del Ministerio del Aire en HASA en los si-guientes
términos24:
«CERTIFICO: Que por La Hispano Aviación, S.A., no ha po-dido
ser cumplimentado dentro del pasado ejercicio 1956 el
expediente núm. 141/53, relativo a la fabricación de un pro-totipo
de enseñanza básica XE.13 (HA-110-C1), debido a la
falta de suministro de motores, hélices, radio, armas e instru-mentos
de a bordo que para los dos aviones que constituyen
el citado prototipo, debe aportar el Ministerio del Aire.
Estas causas, a juicio del inspector que suscribe, no son
imputables a La Hispano Aviación, S.A.».
A efectos prácticos el principio del fin del Trianilla ya es-taba
en marcha desde meses atrás, porque como se verá
enseguida su destino ya estaba ligado al devenir del Triana.
De hecho el director general de Industria y Material, coronel
Carmelo de las Morenas Alcalá, había ordenado a la Sección
de Industria que valorara la liquidación de los expedientes
141/53 y 141/1/53. Inquirida HASA al respecto, remitió una
Ensayo de flexión del ala del HA-100-E1 realizado el 17 de noviembre de
1953
Del HA-110-C1 (E.13) se llegaron a realizar algunos ensayos como este
correspondiente a la bancada del motor Sirio, que se efectuó el 15 de di-ciembre
de 1953 tal y como muestra la pizarra justificativa incluida en la
foto. Se trata del primer documento localizado donde aparece esa designa-ción
en lugar de la inicial HA-200-C1