ron utilizados también, aunque excepcionalmente, para trans-porte
94
de viajeros. Serrano Suñer, siendo ministro, se trasladó
en ellos a Italia en dos ocasiones.
Hasta el Regimiento de Artillería de Costa de Cádiz se valió
del servicio prestado por el avión correo. Consta en un infor-me
fechado el 27 de marzo de 1937 y firmado por el coronel
Jevenois que, el 26 de febrero de 1937, se recibieron cuatro
obuses de 305/17 mm Garrone. Estos fueron solicitados por
Franco en diciembre de 1936 al jefe de la Misión Italiana en
España, general Roatta, para artillarlos en El Bujeo (Tarifa).
Los obuses llegaron sin la descripción de los mismos y sin
datos respecto a sus características e instrucciones de mon-taje.
Estas fueron solicitadas por conducto reglamentario,
pero como tardaban en venir y urgía el artillado de los obu-ses,
el Regimiento, dada la facilidad y rapidez que daba la
línea aérea directa entre Cádiz y Roma, pidió directamente
a Roma por conducto del embajador que, por valija diplo-mática
y utilizando el correo aéreo, le remitieran un ejemplar
completo con toda la documentación de las piezas. Así se
hizo, por lo que el Regimiento pudo conseguir rápidamente
toda la documentación de las mismas.
La línea Cádiz-Roma se regulariza
El carácter público del servicio fue comunicado por la
Inspección General de Comunicaciones, establecida en
Burgos, al administrador principal de Correos de Cádiz, que
por entonces era D. Régulo Pascual. Las cartas y tarjetas
postales con destino a Melilla y Pollensa tenían que ser fran-queadas
con doble tasa. Las dirigidas a Italia llevaban un so-brecoste
de 0,70 pesetas por cada 20 gramos. Era condición
inexcusable que los particulares que desearan enviar corres-pondencia
por este medio debían entregarla en mano en la
misma Administración Principal de Correos.
El día 6 de enero de 1937 quedó establecido el servicio con
la regularidad antes indicada. A partir del 1 de febrero este se
hizo tres veces a la semana, saliendo de Cádiz los martes, jue-ves
y sábados. La frecuencia del mismo fue aumentándose,
señal inequívoca del éxito del mismo, hasta el punto de que
llegó a realizarse diariamente, excepto domingos, saliendo de
Cádiz a las 7,00 horas y regresando a las 16,30.
A pesar de la finalización de la Guerra Civil y de la repatria-ción
de las tropas italianas, hecho que tuvo lugar en el mes
de junio de 1939, el servicio continuó hasta el mes de mayo
de 1940. Sin duda, la entrada de Italia en la 2ª Guerra Mun-dial
el 10 de junio de ese mismo año y la llegada de la guerra
al escenario del Mediterráneo y Norte de África por dicho
motivo, obligaría a suspenderlo.
Finalizada la contienda 1936-39, en el trasatlántico italiano
Duilio partieron del puerto de Cádiz ochenta aviadores de los
que habían participado en la guerra de 1936. Les acompa-ñó
una comisión presidida por el general Kindelán y fueron
escoltados por aviones españoles Heinkel 59 de la base de
Pollensa expresamente desplazados para esta misión.
La interminable posguerra
En octubre de 1936, se incorporaban al Ejército repu-blicano
los primeros Policarpov I-16 «Moscas», que el
bando nacional llamó «Ratas». La URSS entregó a España
280 aviones de este tipo. Finalizada la guerra el Ejército del
Aire decidió fabricar una serie de 35 aviones de este modelo
en el Taller Experimental del Aire de Jerez de la Frontera. El
14 de octubre de 1939, realizó el primer vuelo el primer Poli-karpov
I-16, que había sido fabricado en dicho Taller. Fue el
alférez José Luis Aresti, en el aeródromo de La Parra (Jerez
de la Frontera) el piloto encargado de realizar dicho vuelo.
Para celebrar el éxito del vuelo se celebró un almuerzo al que
asistió todo el personal del Taller.
El día 30 de octubre de 1950, como culminación de las
maniobras llevadas a cabo por la Escuadra en aguas de
Trafalgar, se realizó una revista naval que presidió el jefe del
Estado desde el crucero «Canarias». Cerca de 50 buques
cuyas tripulaciones sumaban 10.000 hombres desfilaron a
la estela ante el buque insignia, formando una línea de 25
kilómetros. Durante la hora que duró la revista, 250 aviones
de caza y bombardeo además de HS 42 y Bücker de la AGA
sobrevolaron los buques a escasa altura. El estruendo de las
salvas, mezclado con el rugir de los motores de aviación, dio
un toque de auténtica emoción al maravilloso espectáculo.
La escuela de Polimotores había sido creada, en Jerez de
la Frontera, el 7 de febrero de 1951, y ya en el mes de julio
de ese mismo año se realizaba el primer curso de esa espe-cialidad.
En septiembre de ese mismo año se realizaba el pri-mer
curso de Vuelo sin Visibilidad. Desgraciadamente cuatro
años más tarde, el 10 de marzo de 1955, cuando efectuaba
tomas y despegues el Junkers T-2B-226 sufrió un accidente
por parada del motor izquierdo. Chocó con unos eucaliptos
cayendo en el límite norte del campo. Como consecuencia
del mismo falleció el cabo segundo Fernando Valbuena y re-sultando
heridos el piloto teniente José Díaz Sintes, el cabo
primero mecánico Tinajero y los cabos segundos, Francis-co
Fernández Castillo, José Fernández Salcedo, Francisco
Cabrera, Francisco Castillo, Luis Indart y Eugenio Bernal; el
sargento alumno Juan Menaya, brigada Ignacio Abad y cabo
radio Manuel Rueda.
En enero de 1959, se le dotó de aviones Douglas DC- 3,
con lo que se pudieron empezar a convocar exámenes libres
para la obtención del título de piloto de polimotores y, a par-tir
de 1961 se aumentó la actividad con los cursos de radio
de a bordo. Realizando estos cursos para profesionales del
Ejército del Aire, pilotos de complemento y pilotos civiles
continuó sus actividades hasta el 29 de abril de 1963, en que
dicha Escuela fue trasladada a la Base Aérea de Matacán
(Salamanca).
El 31 de agosto de 1958, con motivo del trofeo de fútbol
Carranza, un grupo de aviones, que procedían de la Base de
Morón de la Frontera y que formaban una patrulla, denomi-nada
«Torero» pionera en patrullas acrobáticas españolas,
realizó una demostración sobre las playas de la ciudad an-daluza.
La actuación fue tan extraordinaria, «las populares
chirigotas», más proclives a la sátira que al ditirambo, se im-presionaron
hasta el punto de dedicar varias composiciones
a ensalzar el valor de aquellos aviadores en los carnavales
del año siguiente. Esta patrulla a partir de octubre de ese
mismo año se llamaría «Ascua» y permaneció realizando ex-hibiciones
hasta 1965.
El brigada mecánico Agustín Gonzalo Ciruelo, fue galardo-nado
a título póstumo con la Medalla Aérea por su actuación
heroica en el accidente sufrido por el avión Douglas DC4 del
Ala 35 de Transporte. Dicho accidente ocurrió cuando se di-rigía,
el día 9 de agosto de 1976 desde la Base Aérea de Ge-tafe
a la Base Aérea de Gando (Gran Canaria). Por incendio
en los motores tuvieron que parar el resto y prepararse para
efectuar un aterrizaje forzoso. Los pilotos tuvieron que afe-rrarse
a los mandos para dominar el cuatrimotor y el mecáni-co
Ciruelo renunció a atarse los atalajes para poder manejar
las manecillas del motor. El impacto fue tan fuerte que causó
la muerte instantánea del brigada Ciruelo. El accidente causó
12 muertos y 16 heridos.
Base de hidros
Aunque podía tomarse agua en toda la bahía para este fin
solo se utilizaba la angostura central. Tenía forma de rec-tángulo
(2.500 x 1.500 metros) con la dimensión mayor orien-tada
al N.O. Para orientarse desde el aire servían las
edificaciones de la factoría de CASA, que se había construi-do
anteriormente, como veremos más adelante, y que era el
único hangar de la bahía junto al El castillo de Puntales de
forma cilíndrica y la factoría de Matagorda, con diques y
grúas de 25 metros de altura.