Solemne bendición de 17 aparatos Breguet XIV regalados por provincias
y particulares en el sevillano aeródromo de Tablada el día 15 de enero de
1922. (Mundo Gráfico).
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operaciones, desde las reducidas dimensiones del terreno
de La Hípica, pasando por el abundante fuego de fusilería en
las maniobras de despegue y aterrizaje con que les recibían
los rifeños en cada operación. Al cúmulo de adversidades se
unía la variabilidad de las condiciones atmosféricas. Pesaban
las reiteradas limitaciones como la pequeña carga que podían
transportar y la expresa prohibición de volar por debajo de
500 m que restaba eficacia a este tipo de misiones arrojando
fardos de alimentos, municiones y medicinas sin demasiada
efectividad, logrando un apoyo más simbólico que real, deri-vando
en propaganda que ocultaba la inacción militar.
En este contexto no era de extrañar la sucesión de ac-cidentes.
El día 3 se efectuaron ocho salidas divididas en
dos turnos con el objetivo de bombardear los alrededores
de Zeluán y abastecer Monte Arruit. Al día siguiente fueron
tres los aparatos empleados en cada uno de los turnos; en
uno de los vuelos se reconoció la zona del zoco del Arbaa,
Monte Arruit, Zeluán, Titustin y la línea del Kert. El resto de
jornadas se intensifican las operaciones con la sola idea de
abastecer Monte Arruit donde la situación empeoraba por
momentos con gran número de heridos, escasas reservas
de comida y prácticamente nada de agua con el enemigo
acechando para dar el golpe de gracia definitivo. Además
se había perdido toda esperanza de rescate desde Melilla.
Dado lo infructuoso de los resultados, los aviadores deci-dieron
improvisar en arriesgadas operaciones sobrevolando
sobre el enemigo a menos de 100 m de altura quedando a
tiro del fuego de los rifeños: nació el «vuelo a la española»
(servicios a poca altura y a tiro del enemigo) que provocó nu-merosos
derribos pero estaba en juego la suerte de los com-pañeros
sitiados. Aquí surgió la famosa frase de «¡Al toro!»
acuñada por el capitán José Carrillo quizá desde su asiento
en el Bristol Tourer. Análogamente adoptaron sus equipos a
las necesidades del momento estableciendo un sistema de
abastecimiento escalonado que añadía nuevas lecciones a la
doctrina aérea de la naciente aviación de socorro.
Condicionados por la apabullante realidad, los aviadores
gozaron de amplio margen para realizar sus operaciones.
No obstante el campo de La Hípica adolecía de notables
carencias, quizá la más importante era la relativa de la se-guridad
de las maniobras. Pudo comprobarlo directamente
el general Berenguer durante la visita de inspección que
realizó el día 3 de agosto, dando órdenes no solo para el
refuerzo de su defensa sino para la protección de los ae-roplanos
con la instalación de tiendas por sistema alemán.
Abandonada toda esperanza de rescate; extenuados y
famélicos, a los pobres hombres de Monte Arruit solo les
quedaba jugar una carta: la rendición. El general Navarro
fue autorizado para pactar la entrega de la posición a Abd
el Krim; confiaba que los cabileños se comportasen como
un ejército regular y respetasen las condiciones de la capi-tulación.
Los españoles cumplieron entregando las armas
pero los rifeños se lanzaron en masa contra ellos asesi-nándolos
sin compasión. Unos pocos hombres y mujeres
fueron apartados y retenidos como prisioneros en unas
condiciones inhumanas durante 18 meses a la espera de
negociar un rescate por su liberación.
El día 10 de agosto solo se efectuaría un vuelo de reco-nocimiento
con el único interés de confirmar la pérdida de
la posición. Las ruinas humeantes de los edificios destrui-dos
constituía el último acto de una tragedia de enormes
proporciones que provocó la enésima crisis gubernamen-tal
y una herida difícil de cicatrizar para el pueblo español.
En los diez días siguientes no se recibió ninguna orden
de vuelo.
Políticos y aviadores, censura y aeroplanos
El conocimiento de las matanzas de Monte Arruit, Zeluán y
Batel generó una grave crisis institucional en España que
señalaba al presidente de Gobierno Manuel Allendesalazar
junto al alto comisario general Berenguer, y al ministro de la
Guerra vizconde de Eza como los principales culpables del
llamado Desastre de Annual. El ministro en una de sus últi-mas
decisiones creó una comisión de investigación presidida
por el prestigioso general Juan Picasso González.
La sociedad palpitaba con las noticias que los medios pu-blicaban
sobre la barbarie vivida por las tropas españolas,
eludiendo la censura previa decretada por el Ejecutivo. Pero
había cambios; a diferencia de campañas anteriores cuyo
objetivo se limitaba a la ayuda solidaria de los heridos y de
las familias perjudicadas por la guerra, en el verano de 1921
el pueblo español consciente de la catástrofe y movido por la
necesidad de finalizar la impopular guerra de Marruecos inició
campañas que recaudaban fondos precisamente para finan-ciar
la guerra. Una de las propuestas partió del capitán de la
Guardia Civil José Martínez Vivas. Consistía en la adquisición
por suscripción popular entre las provincias españolas de ae-roplanos
para el Servicio de Aviación, entendida como el arma
más moderna y definitoria de la guerra moderna. Cada uno de
los aeroplanos llevaría el nombre de su provincia y portaría ob-sequios
para los soldados naturales de las mismas.
La campaña de los aeroplanos del pueblo visualizó por un
lado, la capacidad de movilización y de acceso al poder de la
prensa que contrastaba con su evidente dependencia de la
oligarquía y sumisión a los intereses de las élites; y por otro,
constituyó una prueba de la confianza de los españoles en el
nacimiento de un nuevo ejército formado por jóvenes oficia-les
de otras armas, agrupados en la Aeronáutica Militar que,
pasado el periodo experimental, se configuraba como arma
de guerra independiente.
El coraje de los aviadores comenzaba a ser valorado y re-conocido
por la opinión pública, y las necesidades reales del
Servicio de Aeronáutica Militar por el Gobierno que aprobó
sucesivos créditos para la Aeronáutica; a pesar de que «en
Marruecos no hay ejército ni soldados, sino la derrota, la de-rrota
de España»4.
¿Y el Bristol de Hereward?
El Bristol Tourer era un modelo que procedía del stock
de guerra de la Primera Guerra Mundial; en concreto de
los Bristol Fighter F.2b. Estos fiables aeroplanos de comba-te
sufrieron algunas transformaciones para incorporarlos al
mercado aéreo civil que básicamente pasaba por acomodar
el puesto del ametrallador para uno o dos pasajeros, cubrir
o no ese puesto y cambiar el motor original Rolls-Royce Fal-con,
generalmente por un Puma de 240 CV.
La mayoría de los modelos correspondieron a estos cuatro
tipos de versiones, aunque se crearon muchas más:
- Bristol 27 Tourer, con cabina abierta, mantiene el mo-tor
Rolls-Royce Falcon.