revista de aeronáutica y astronáutica / septiembre 2021
nuestro museo 763
der se proponían no ir a Oriente, sino
atravesar el Atlántico para ir a La Habana,
ya fuese en vuelo directo, por lo
cual elegirían la ruta de las Azores, o
bien yendo por las costas inglesas y
Terranova para bajar luego hasta las
Antillas. Como medida de seguridad
para atravesar el Atlántico, los tanques
del avión podían vaciarse y, sirviendo
entonces de flotadores, permitirían
que el aparato pudiese mantenerse
en el mar. Los pilotos, no obstante, se
han encerrado en un absoluto mutismo
acerca de sus planes», en un claro
ejemplo de desobediencia, dicho sea
de paso.
En la misma revista ALAS (pág. 155),
se comenta que el coronel Kindelán
hizo las siguientes declaraciones acerca
del vuelo que iban a emprender los
capitanes Jiménez e Iglesias:
«A los capitanes Jiménez e Iglesias
se les ha prohibido de modo terminante
intentar el vuelo a La Habana. Se
ha hablado de este vuelo y se les incita
por algunas personas a que intenten
ese proyecto, que ellos pensaron
realizar. De otra forma, es posible que
ellos crean que van a decepcionar al
público al ir hacia Oriente, en lugar de
hacia Occidente. Por eso conviene, y
les conviene que se haga ver lo importante
que es batir el récord mundial de
distancia en línea recta, sin necesidad
de volar sobre el Atlántico.
Llegaron a mis oídos noticias de que
Jiménez e Iglesias pensaban ir en un
solo vuelo a La Habana. Les llamé a mi
despacho y me manifestaron que no
irían por el Atlántico, sino hacia Oriente.
Sin embargo, supe que persistían
en el viaje transatlántico, en recorrido
tan grande como el de Sevilla a La Habana.
Volví a llamarlos, y les amenacé
con entregar el avión a otros aviadores.
Ellos se alarmaron y dieron palabra
de honor de no ir a Cuba. Habían
creído que iba yo a salvar mi responsabilidad,
no dándome por enterado».
Tras la esta reprimenda por parte de
Kindelán, durante la cual exigió la promesa
de que no iban a intentar el vuelo
atlántico sin autorización expresa, y
efectuadas leves reparaciones consecuencia
del incidente del día 11, por
fin, el 29 de mayo, el Jesús del Gran
Poder despegó desde Tablada en dirección
a la India
El primer intento de despegue,
el 11 de mayo, fue abortado al tocar
levemente uno de los planos una camioneta
parada cerca de la pista. Los
destrozos que se produjeron en el
avión se redujeron a ligeras desgarraduras
del ala, roturas en un espacio de
poco más de medio metro cuadrado,
y también se doblaron las varillas del
borde de la armadura. Las averías
quedaron reparadas el sábado 12 por
la tarde.
Esta vez la necesidad de llevar paracaídas,
comida, escopetas y botes
de humo, había elevado el peso de
despegue 140 kg. más sobre los 5000
que ellos consideraban ideales. Igual
que en la vez anterior la salida resultó
difícil, pues el avión pasó sobre el umbral
de la pista casi rozando los árboles
y las líneas telefónicas de San Juan
de Aznalfarache, población cercana a
Tablada.
Tras cruzar el Mediterráneo sin apenas
problemas alcanzaron, por fin, Asia
Menor, entrando por la zona de Alepo,
ciudad tan conocida últimamente con
motivo del último conflicto de Siria. Allí
les esperaba los fenómenos meteorológicos
más adversos como fue una
fuerte y continua tempestad de arena,
ya prevista en todas las predicciones,
que se adelantó más de 1000 km. En
medio de esta situación mantuvieron
su ruta durante horas hasta que la continua
agresión de la tormenta produjo
la avería de motor que les obligó a
aterrizar de emergencia en Nassiriyah,
entre Bagdad y Basora.
Después de aterrizar en aquellas
lejanas tierras permanecieron durante
un tiempo prisioneros de los beduinos
hasta que fuerzas británicas ayudadas
por personal de la RAF acudieron a
rescatarlos. Durante tres meses vivieron
bajo la protección de los ingleses
debido a que el repuesto necesario
para la reparación del Jesús del Gran
Detalle de los vuelos realizados intrados
plano derecho
Poder, básicamente válvulas, solicitadas
a la Hispano Suiza de Barcelona
fueron enviadas por error al Japón,
llegando a la ciudad iraquí de Bagdad
en septiembre, obligando así a pasar
el duro verano iraquí, con temperaturas
superiores a 50.º centígrados, temperaturas
que afectaron igualmente
y de forma sensible y significativa al
avión.
Durante este tiempo, varados en
Bagdad, el récord mundial de distancia
volvería a caer ya que los italianos
Ferrari y Del Prete habían alcanzado,
desde Italia, la ciudad de Natal en Brasil,
el 5 de julio de aquel año en un Savoia
Marchetti S-64, recorriendo 4466
nm. (7188 km).
El 11 de septiembre emprendieron,
por fin, el vuelo de regreso a España
que realizaron en dos etapas, la primera
desde Basora a Constantinopla, en
13 horas, y la segunda desde Constantinopla
a Barcelona en trece horas
y media.
La historia y los importantes vuelos
del Jesús del Gran Poder son muy
amplios y extensos, como puede
comprobarse en la relación expuesta
en el intradós de su ala derecha, demasiados
para el espacio asignado al
Museo para su recuerdo. Esta circunstancia
nos obliga a hacer una nueva
parada en el recorrido por la historia
y el contenido de la sala de los Grandes
Vuelos hasta una nueva entrega
en la que seguiremos rememorando
las hazañas de los capitanes Jiménez
e Iglesias con el Jesús del Gran Poder.
Hasta entonces. n