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BOLETIN DE OBSERVACION TECNOLOGICA 50

en profundidad ten obtener resultados fiables, con una estabilidad de su sensibilidad de un ± 2,5% a lo largo de toda su vida en servicio y en todas las condiciones térmicas y de fatiga a los que han sido sometidos. Realizó también las tareas de modelización detallada de las zo-nas de detección de daño mediante técnicas de elementos finitos (FEM). Sistema de detección de deformaciones permanentes Una línea de investigación en el pro-yecto ASTYANAX fue el desarrollo de un sistema capaz de detectar y de evaluar deformaciones permanentes (también llamadas plásticas) de la es-tructura del helicóptero. Se utilizaron tres líneas independien-tes para detectar deformaciones plásticas: • Mediante un programa pronóstico basado en los resultados FEM y alimentado por las mediciones rea-les durante el ensayo (mediciones de deformación y aceleración). • Sensores de fibra óptica pegadas en puntos de interés. • Sensores poliméricos tipo “pegati-na” pegados en zonas de interés. Las deformaciones permanentes son un daño conocido y crítico en las operaciones del helicóptero Mi8/17 según la Fuerza Aérea de Polonia (FAP) y AFIT. Se había observado en varias ocasiones que tras un aterri-zaje duro, sin ser un “crash landing”, las prestaciones del helicóptero em-peoraron significativamente (ver figu-ra 4). Este empeoramiento se relacio-nó en las FAP y el AFIT con cambios de la geometría y alineamiento de la estructura, especialmente de la posi-ción del rotor trasero respecto al ro-tor principal. Para estudiar estos ca-sos, se preparó una serie de ensayos de caída libre del helicóptero entero, para investigar cuando exactamente se pueden esperar deformaciones plásticas de la estructura y relacionar los daños sufridos con la velocidad de la caída (ver figura 1). Se planifica-ron los ensayos de caída libre con-forme a normativas conocidas, que clasifican los aterrizajes y sus corres-pondientes velocidades de caída en tres categorías: Fig. 2. Tipología de aterrizajes en función de la velocidad de caída del helicóptero. (Fuente: INTA). Se realizaron en total seis ensayos de caída desde diferentes alturas, medi-dos entre las ruedas del tren principal y el suelo. Las velocidades corres-pondientes de las caídas se midieron mediante una cámara de alta veloci-dad y marcadores en las ruedas. Fig. 3. Relación de la velocidad en función de la altura en los ensayos de caída del helicóptero. (Fuente: INTA). El helicóptero fue izado con una grúa a las alturas definidas. Se realizó la li-beración del helicóptero mediante un mecanismo especial actuado hidráu-licamente. En todos los casos el heli-cóptero aterrizó al mismo tiempo en las dos ruedas del tren principal. Instrumentación del helicóptero El helicóptero fue instrumentado por el AFIT con sensores convencionales Fig. 4. Deformaciones plásticas en el botalón de cola después de un aterrizaje duro. (Fuente INTA). Boletín de Observación Tecnológica en Defensa n.º 50. Segundo trimestre 2016 19


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