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BOLETIN DE OBSERVACION TECNOLOGICA 50

en profundidad Fig. 5. Instrumentación del helicóptero Mi8/17 mediante cuatro líneas de fibras ópticas tipo FBGS. 1, 2 y 3: Líneas de FBGS de deformación elástica. Cada punto indica un FBGS 4: Línea de FBGS para deformación plástica. (Fuente INTA). eléctricos tipo galgas extensométricas, acelerómetros (tipo MEMS y piezoeléc-tricos) y medidores de desplazamiento, estos últimos para evaluar el funcio-namiento de los amortiguadores. Ade-más, se instalaron por parte del INTA tres líneas de fibra óptica a lo largo de los dos marcos principales y del bota-lón de cola (figura 5). Estos sensores alimentaban el modelo de detección de deformaciones plásticas. Después de cada ensayo de caída libre, se compro-bó el alineamiento del helicóptero ente-ro y las posibles deformaciones plásti-cas, mediante un sistema óptico en 3D. Se aplicaron también por parte del AFIT “pegatinas” poliméricas de refe-rencia del sistema de detección ma-nual, para medir deformaciones des-pués de cada caída. Este sistema, que dio buen resultado en los ensayos pre-vios en el laboratorio, no resultó satis-factorio en los ensayos de caída. Los resultados fueron rechazados, porque no se podía diferenciar claramente entre las deformaciones plásticas del fuselaje o las deformaciones elásticas que se producían al apretar el equipo de lectura por encima de la pegatina. Por parte del INTA se instaló también otro sistema de detección de defor-maciones plásticas mediante sen-sores de fibra óptica tipo FBGS. En los ensayos de caracterización se demostró que estos sensores de alta resistencia eran capaces de medir fiablemente deformaciones plásticas de más del 3,5%. Así, se pegaron los sensores en la zona del botalón de cola, en la que se esperaban defor-maciones plásticas en aterrizajes du-ros. Se comprobaron las mediciones después de cada caída libre con las mediciones hechas antes de la serie de los ensayos. Resultados y discusión de los ensayos de caída libre Las mediciones de las galgas exten-sométricas y de los FBGSs mostraron un incremento de las deformaciones elásticas que era prácticamente lineal con la altura de la caída. El ensayo de caída de 0,75m (que simuló la prime-ra caída dentro del régimen de ate-rrizaje duro), provocó deformaciones elásticas de más del 0,2% (σ  =  142 MPa) en algunas zonas del botalón de cola y deformaciones hasta 0,15% (σ = 107 MPa) en los marcos monito-rizados (figura 6). Estos valores, aun siendo altos, están claramente por debajo del límite elástico de estos aluminios aeronáuticos tipo 7075 T6 (marcos y largueros) y 2024 T3 (reves-timientos). Aun así, se detectaron ya inicios de deformación plástica en el revestimiento en zonas alrededor de las fijaciones del tren principal me-diante el sistema óptico 3D y en el bo-talón de la cola mediante los FBGSs. También se detectó con el equipo óptico que después de las caídas de 0,48m y 0,75m se registraron deformaciones permanentes fuera del plano del eje del rotor de cola de unos 8 y 15 minutos de ar co res-pectivamente, lo que significa para una longitud del botalón de casi 6m unos 0,25º grados de deformación permanente (figura 7). Las medicio-nes de los FBGS confirmaron este resultado, mostrando pequeños de-formaciones plásticas en los revesti- Fig. 6. Deformaciones medidas en el botalón de cola por los 14 FBGSs aplicados en la caída de 0,75m. (Fuente INTA) 20 Boletín de Observación Tecnológica en Defensa n.º 50. Segundo trimestre 2016


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