795 y emocionales. Por ello, no debemos desdeñar aquellas molestias físicas que, aun no siendo de gravedad, restan energía, comodidad, concentración o “resiliencia” (capacidad psicológica para afrontar esfuerzos o situaciones adversas). Es especialmente importante observar los procesos infecciosos leves (puesto que a los graves, habitualmente ya se les presta atención), la apropiada ingesta de alimentos, el descanso durante el sueño y el buen seguimiento de los ritmos circadianos –aspecto muy importante cuando concurren en un plazo breve de tiempo misiones diurnas y nocturnas realizadas por el mismo piloto– o el trabajar demasiadas horas sin descanso, no solo en labores de pilotaje en sí, sino en otras consideradas menores, como los estados de alerta o labores administrativas. ESTRÉS EMOCIONAL Al igual que el resto de individuos, el personal de vuelo está sometido a eventos vitales que pueden generarle estrés, por ejemplo, preocupaciones por asuntos familiares, tensiones por las relaciones laborales o por problemas personales. Es importante señalar que a nivel emocional, el piloto quizá no sea capaz de desconectar totalmente de sus “preocupaciones terrenales” ante un evento emocional importante y vea disminuidas sus capacidades de pilotaje u otras relacionadas con la misión aérea. En este sentido resulta fundamental reconocer el problema y los síntomas asociados antes de la misión, por si no estuviera en condiciones de volar en ese momento. ESTRÉS AMBIENTAL Y OPERACIONAL Existen factores ambientales durante el vuelo que pueden incrementar el nivel de estrés del piloto, como son: el ruido de cabina, la deshidratación del piloto (debido al esfuerzo físico y atencional, a la temperatura interior de la cabina, a las fuerzas G) y las condiciones meteorológicas adversas, que suelen restar visibilidad durante el vuelo, y suponen un mayor esfuerzo para el piloto. Por otro lado, una fuente habitual de estrés con la que se enseña a trabajar a los pilotos pero que, en algunos momentos, puede acumularse y producir unos niveles de esfuerzo muy superiores a los habituales, es la gran cantidad de datos provenientes tanto de los numerosos sistemas del avión (pantallas, HUD, los novedosos cascos que integran la información) y señales acústicas como del equipo de radio y de la propia posición del avión respecto al suelo. Aunque la investigación en ergonomía de la aviación está consiguiendo grandes avances, queda bajo la responsabilidad del piloto la priorización de la información, pues no toda se puede procesar en un mismo momento; la integración de la misma a través de su sistema nervioso y la decisión de actuación. Como ya planteaba el modelo SHELL, el piloto queda una vez más señalado como la parte más adaptable pero también la más crítica del conjunto de factores. Existen variables externas al piloto que suponen un esfuerzo y que pueden resultar de un valor diferente para cada individuo. Las características de la misión (misión de caza o de bombardeo, la complejidad de la misión o el riesgo percibido), la presión externa (fundamentalmente las prisas debidas a la falta de tiempo) y un número importante de parámetros a controlar en la misión (en especial aquellos aspectos que no pueden ser controlados exclusivamente por el individuo, como liderar un grupo aéreo de varios aparatos, la coordinación con los aviones de repostaje o la comunicación dificultosa con los controladores aéreos o equipos en tierra) pueden incrementar los niveles de estrés tanto en misiones de entrenamiento como en misión real. CONSECUENCIAS DEL ESTRÉS EN LA MISIÓN AÉREA Los errores más frecuentes debidos al estrés pueden manifestarse de varias formas y en diversos momentos de la misión. Durante las fases de planificación o reunión iniciales (“planning” y “briefing”), momentos esenciales a la hora de prevenir incidencias y errores, las capacidades cognitivas del individuo pueden verse alteradas por las razones previamente señaladas, y generar una falta de atención a las tareas encomendadas e incrementar el riesgo del error humano en el empleo de datos e informaciones referentes a la misión encomendada. Así mismo, una mala gestión del estrés individual puede impedir una buena comunicación con el resto del equipo en esta fase, además de dificultar la solución de problemas en grupo. Durante el vuelo se pueden producir reacciones físicas inadecuadas como el exceso de sudoración, la sensación permanente de boca seca, una excesiva tensión muscular o una incomodidad y/o cansancio que impidan asumir el vuelo con todas las capacidades físicas intactas. En el aspecto cognitivo, un piloto excesivamente activado o estresado puede experimentar reacciones
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 856
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