HISTORIAS DE LA MAR que, de creer a los «argonautas», obligó a moderar máquina: Cahill encontró somewhat puzzling que un viento fuerza 5 (unos 20 nudos y hasta 2,5 m de ola) levantara suficiente mar para afectar a un petrolero cargado de ese tamaño, pero la velocidad media en la meridiana del día siguiente solo alcanzó los 6,4 nudos, y es comprensible que el capitán intentara echar la culpa al empedrado para justificarse ante los fletadores, especialmente si tenía una avería en máquinas y no quería «confesar». A las 04:00 del día 14 la anotación correspondiente al Ra en el Cuaderno de Bitácora pasó del 050º registrado en las seis guardias anteriores al 047º, sin que el rumbo «verdadero» al que se gobernaba con el repetidor de la gyro se moviera del 036º. Los nuevos valores (True 036º/Ra 047º) se mantuvieron sin cambio otras cuatro guardias pese a que los días 13 y 14 la declinación magnética aumentó 1º cada siete horas y, en consecuencia, el Ra debería haber aumentado en vez de disminuir; que no lo hiciera sugiere que la gyro se había ido «de viaje», una avería que los oficiales tendrían que haber deducido de sus registros o descubierto calculando (como es habitual) una corrección cada mañana, pero la última que consta en el Cuaderno de Bitácora (1,5º E) es del día 9. Según los oficiales, a ese Ra (050º/047º) la magnética de gobierno no tenía desvío, y con este dato Griesa dedujo que, a despecho del inalterable 036º «True», el buque había empezado el día 13 navegando al Rv 042º (Ra 050º/Dm 8º W) y finalizado el 14 al Rv 033º (Ra 047º/Dm 14º W). Inicialmente el capitán declaró que la alteración de 3º en el Ra de las 04:00 obedecía a una caída a babor para compensar weather and current from the port side, destapando que había consultado el Pilot Chart de noviembre (que le dio información inapropiada) por no tener a bordo el de diciembre; luego declaró que no había habido tal cambio de rumbo, y después que no se acordaba. Para el juez the captain... could not explain why the magnetic compass entries went from 050° to 047°, lo que en mi opinión sería explicable si sus oficiales tenían la odiosa costumbre de copiar el Ra de la guardia anterior en lugar de comprobarlo, actualizando su valor «a saltos» y simulando cambios de rumbo inexistentes. El día 14 por la mañana el «temporal» había desaparecido, y la situación de mediodía (confirmada por otra de las 14:00) colocó el buque 2,5 millas a babor de la derrota, aunque dudo que se percataran. Ahora la chata estaba 142 millas al 040/vº, pero el capitán decidió mantener el rumbo 036º True. De haber tenido la sabiduría de colocar la situación en la misma carta que la del mediodía anterior se habría dado cuenta de que el rumbo sobre el fondo de las últimas 24 horas había sido precisamente el 036/vº, y que su prolongación le llevaba 12 millas al NW del buque-faro en lugar de las 4 al SE programadas. Sin duda tenía previsto un «ajuste» al final del día, aproando a la chata con el gonio hasta localizarla en el radar para llegar a su altura pasadas las 03:30, pero aquella tarde el viento roló del través de babor a popa, lo que sumado a la corriente del Labrador (WSW) en la que estaban a punto de entrar agravó el 2017 279
REVISTA GENERAL DE MARINA MARZO 2017
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