de los canards. Esta no es la única discrepancia respecto a diseños occidentales, ya que, el J-20 está no está dotado de unas toberas TVC (Thrust Vectoring Control) similares a las del F-22, sino que siquiera presentan “dientes de sierra” como las del F-35, penalizando con ello la capacidad furtiva en la sección trasera del avión. Así pues, si bien el aspecto frontal revela una preocupación por la minimización de la sección transversal de radar, algo que contrasta con el resto de posibles aspectos angulares por los que puede el avión ser iluminado, revelando un presumible equilibro entre invisibilidad y practicidad: es más que probable que el J-20 esté dotado de un sistema de control de vuelo digital Fly By Wire de última generación, que permita el empleo óptimo de los canards durante el vuelo, hablando no ya sólo de las excelentes tasas de giro que son capaces de proporcionar a velocidades transónicas y subsónicas, sino de la posibilidad de proporcionar tanto capacidad STOL (Short Take Off and Landing) como de control diferencial, que permita al piloto seguir disponiendo de autoridad en los mandos de vuelo a altos ángulos de ataque; a estas características se les suma la aplicación del concepto liftbody, en la cual el propio fuselaje es capaz de generar sustentación minimizando la resistencia aerodinámica generada. Este concepto de diseño ya fue discutido en el año 2001, en el estudio A High Lift Low-Aspect Ratio Aerodynamic Configuration por el doctor Song Wencong, el mentor de Yang Wei, considerado actualmente como el cerebro detrás de los diseños de aviones de combate chinos actuales. En el mismo, destinado a especificar las capacidades aerodinámicas de un futuro avión de combate, el Doctor Wencong describe cómo un avión dotado de configuración LERX-canard liftbody, cuando es sometido a altos ángulos de ataque, es capaz de concentrar la sustentación en el propio fuselaje y en las porciones internas del ala. Así, es posible explicar la forma y perfil con el que está diseñado el J-20. El armamento del J-20 se localiza en pilones internos del fuselaje, en disposición parecida a la del F-22: así, los misiles de guiado por infrarrojos (IR) PL-9 se localizarían en sendas compuertas laterales, mientras que en la central se situarían los PL-12/-15-21 de guiado activo por radar. PLANTA DE EMPUJE. EL WS-15 La motorización del J-20 es un tema controvertido: según algunas fuentes, los prototipos están (o al menos, estuvieron) dotados de sendos motores indígenas WS-10G (de aproximadamente 30.000 libras de empuje) y/o AL31F de origen ruso. Quizá este último caso sea el más interesante, pues la clave es saber qué variante en concreto: algunas fuentes citan a la variante AL31-F1S (117S), de casi 32.000 libras de empuje,, que es la utilizada por el Su-35, mientras que otras citan al AL31-F1 (117) que es el empleado por el PAK-FA . Este último caso, dado el retroceso de las relaciones comerciales militares aeronáuticas entre China y Rusia, y el auge en cuanto a capacidades del primero, imposibilitan en cierta forma que Rusia haya cedido y/o vendido tecnología de vanguardia que además, está destinada para su PAKFA. Sí es cierto que, independientemente de si los prototipos, o incluso los primeros aviones de serie, están equipados por el AL-31-F1S o por el WS- 10G, se estima que el J-20 no dispone aún de la capacidad supercrucero, por lo que se considera que el motor que finalmente equipará el J-20 será el WS-15, nuevamente, un desarrollo autóctono. Las informaciones que han trascendido sobre este motor vuelven a ser contradictorias, algunas de ellas publicadas por medios especializados rusos; así, de acuerdo a estos, el motor, diseñado desde un primer momento con potencial de crecimiento y gobernado por un FADEC (Full Authority Digital Engine Control) la capacidad de empuje máxima proporcionada sería del orden de 161,86 kN (105,22 en seco), un bypass de valor 0,382, longitud de 5,05 metros y un peso total de 1.862 kilogramos. Esta capacidad de empuje se vería incrementada hasta un total de 180 kN (40.000 libras) por motor. Sin embargo, otras fuentes, quizá más optimistas, calculan que el motor bien podría exceder las predicciones anteriores y llegar a proporcionar hasta 44.000 libras de empuje. EL COCKPIT La complejidad de operación durante el combate de los diferentes sistemas integrados en un avión táctico hace necesario implementar un nivel muy elevado de automatización que descargue al piloto de trabajo y que a la vez le proporcione a través de pantallas multifunción un elevado nivel J-20 en pleno vuelo. (Fotografía de Chen Peng). 270 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2017 Fondo: Fotografía de Juan F. Espejo, sargento 1º del Ejército del Aire.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 862
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