AVIACIÓN CIVIL Breves El segundo prototipo CS100 operando en el London City Airport. -Bombardier- El Bombardier CS100 certificado para operación en el London City Airport Transport Canada y la EASA, ., Agencia Europea de Seguridad Aérea, han certificado el CS100 para operaciones de aproximación con pendientes superiores a la estándar el día 26 de abril. Ello va a permitir que el CS100 pueda operar en el London City Airport –cuyas aproximaciones deben efectuarse con una pendiente de 5,5º–, de manera que la compañía Swiss podrá emplear allí sus aviones de ese tipo reemplazando a los actualmente utilizados, los BAe 146, que vuelan hasta Londres desde Ginebra y Zúrich. El CS100 se une así al Airbus A318, que también fue aprobado en su momento para operar en esas mismas condiciones. Para lograr esa certificación, Bombardier empleó en Londres el segundo prototipo CS100 (FTV2, C-GWYD), en un programa de ensayos donde hubo de demostrar con despegues y aterrizajes, no solo su capacidad operativa en las estrictas condiciones del London City Airport, sino también el cumplimiento con las correspondientes limitaciones de ruido que allí se aplican. El colofón lo constituyó un vuelo sin escalas desde ese aeropuerto hasta el aeropuerto Kennedy de Nueva York. Diversas han sido las modificaciones que ha sido necesario practicar en el CS100 para conseguir la certificación en tan especiales condiciones, que han afectado a los mandos de vuelo y de motor y al sistema antihielo. En el caso concreto de la aproximación al London City Airport, la tripulación debe seleccionar en el FMS, Flight Management System, la opción correspondiente, de manera que al iniciarse la aproximación los mandos de vuelo electrónicos despliegan dos de los spoilers del ala para aumentar la resistencia e incrementar la velocidad de descenso. Los motores pasan a funcionar a un régimen inferior al normal de aproximación y se aumenta el sangrado de aire con destino al antihielo de motores y bordes de ataque. El sistema se complementa con los avisos acústicos y visuales necesarios para operar en meteorología adversa. Actualizada la definición del Boeing 777-9 Boeing ha actualizado las ., características del 777- 9 (antes 777-9X) que, como es sabido, se trata de la versión de mayor longitud de ambos desarrollos del 777, difundiendo al mismo tiempo algunos de sus datos. Su capacidad, que estaba fijada dentro del amplio margen de 400-525 pasajeros, se ha concretado ahora en 414 con una configuración interior para dos clases, cifra que se reduce hasta los 349 pasajeros en configuración de tres clases. Las dimensiones transversales de la cabina han aumentado 10,2 cm en anchura con relación a los 777 actuales, cifra que, aun aparentemente modesta, permitirá emplear distribuciones de asientos de diez en fondo más confortables. Las dimensiones externas del 777-9 no han sufrido variaciones de relevancia con respecto a los datos ya conocidos con anterioridad. Destaca una reducción de la altura en unos 17 cm, aunque continúa siendo un avión más alto que el 777 normal en aproximadamente 1 m. Superará al 777-300ER en 2,9 m en cuanto a longitud del fuselaje y en 7 m en lo que a envergadura se refiere. Los extremos del ala serán replegables, y en esa posición la envergadura se quedará en 64,82 m, es decir, más o menos la envergadura del mencionado 777-300ER. no tendrá lugar hasta la primavera de 2018. La causa de todo ello hay que buscarla en el retraso sufrido en el desarrollo del motor Rolls-Royce Trent 7000, cuyos ensayos no han quedado cumplimentados hasta el pasado mes de abril. v El programa del birreactor ruso United Aircraft Corporation Irkut MC-21 que, como se recordará, fue presentado oficialmente el 8 de junio de 2016 (ver RAA nº 856 de septiembre de 2016), ha sufrido un serio contratiempo. Los ensayos realizados en el TsAGI han mostrado la necesidad de proceder al refuerzo del cajón central de su ala construido con material compuesto de fibra de carbono –tiene la primera ala de fibra de carbono producida en Rusia–. Al parecer, el ala falló a una carga comprendida entre el 90 y el 100% de la carga límite, no alcanzando por tanto la preceptiva carga última. Se ha calculado que el cajón reforzado pesará 25 kg más, aunque se estima que el efecto en el peso máximo de despegue será irrelevante. No se ha dado a conocer si la fecha del primer vuelo se verá afectada por esta incidencia –tal vez sería posible volar con una envolvente reducida hasta que no se refuerce el ala del prototipo MC-21-300- 0001–, pero sí se han llegado a realizar los ensayos en tierra preliminares al vuelo. v Los datos comerciales de Embraer correspondientes al primer trimestre de este año muestran un significativo retroceso en las entregas de aviones de negocios frente al ejercicio 2016, que es del orden del 35%; la empresa brasileña lo atribuye a la situación de debilidad por la que atraviesa el sector de un tiempo a esta parte. En esos tres primeros meses Embraer entregó quince aviones de ese tipo, once de ellos de la familia Phenom. En idéntico período del año 2016 las entregas de aviones de negocios sumaron 23 unidades de las cuales, curiosamente, también once fueron Phenom. El apartado de los reactores regionales siguió un rumbo normal, pues Embraer entregó en enero, febrero y marzo pasados 16 E175 y dos E195. 440 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2017
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