como desarrollar un factor de carga máximo de 6 g y acercarse a una zona de objetivos potenciales a una velocidad máxima de 450 nudos, manteniéndose a la espera hasta un máximo de cinco horas a una velocidad de 100 nudos, siendo necesario en todo momento efectuar continuas correcciones de trayectoria a través de los compensadores del avión, en tanto para simplificar costes, el avión carece de un sistema de control basado en la filosofía Fly By Wire. El Scorpion es capaz de desarrollar misiones aire-suelo (tanto CAS, Closed Air Support, como strike) y/o funciones ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaisance). El cockpit de distribución en tándem y diseñado por Genesys Aerosystems sigue los principios de diseño de «cabina de cristal», presentando toda la información relevante tanto al piloto como al copiloto. Si bien el avión está probando ser una solución excepcional a los problemas presupuestarios existentes, Texatron es consciente de que no es capaz de cumplir los exigentes requisitos del Programa T-X. A comienzos del año 2016, Texatron ya indicó que, de no flexibilizar los requisitos, no optaría a la entrada en concurso. Un año más tarde, en marzo de 2017, Bill Harris, vicepresidente de ventas del Scorpion, corroboró oficialmente este punto, enfocando el avión a la función de demostrador de avión de ataque ligero con la USAF, junto con el acuerdo con este órgano, de investigación y desarrollo conjunto (CRADA, Cooperative Research And Development Agreement) del mismo que permita expandir las capacidades y envolvente de vuelo del avión, así como atraer a potenciales clientes. NORTHROP GRUMMANBAE L-3 AIRCRAFT MODEL N400NT Cuando se anunció el Programa T-X, uno de los máximos favoritos fue sin duda Northrop-Grumman, por motivos más que obvios. Su salida del concurso, acaecida en enero de 2017, levantó por tanto no poco asombro. Sin embargo, es cierto que esta decisión es, en cierta forma, entendible, habiendo sido tomada tras haber sido declarado ganador del concurso de futuro bombardero táctico de la USAF que ha dado lugar al B-21 Raider, la política de empresa actual de la compañía y la relación coste-beneficio asociada al Programa T-X. Cuando comenzaba a hacerse patente entre los años 2010 y 2011 que la USAF, más pronto que tarde, emitiría un requerimiento formal para el desarrollo de un futuro entrenador avanzado, la idea original de Northrop-Grumman fue asociarse con BAE Systems y ofrecer el Hawk Advanced Jet Trainer (AJT), una solución que sin duda hubiese sido atractiva a la USAF, al proponérsele el desarrollo en base a una plataforma ya probada, con la consiguiente reducción de costes asociados. Sin embargo, a raíz de la publicación de los KPP en octubre del 2012, se hizo patente que el Hawk, pese a ser una excelente y probada plataforma, no sería capaz de cumplirlos. Así, Northrop Grumman siguió el mismo camino que anunció Boeing: partir desde cero. No obstante, pese a que este hecho supuso inicialmente un duro golpe para las aspiraciones de BAE Systems, no todo tuvo un impacto negativo: los requisitos del Programa T-X hacían un especial incapié en la necesidad de contar con un fuerte componente de entrenamiento en simulador, algo de lo que BAE Systems tiene sobrada capacidad y experiencia, siendo por tanto, un punto crucial en cuanto a know-how en que apoyarse a la hora de presentar una propuesta viable a la USAF. De esta forma, pudo centrarse en el desarrollo conceptual del avión, relegando esta función a su subsidiaria Scaled Composites, con sede en Mojave. El resultado final fue unas imágenes conceptuales hechas públicas a finales de 2015, que claramente estaba basado en El N400NT en el momento de la toma. (Imagen: Northrop Grumman / Scaled Composited) REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2018 163
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