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En profundidad detectar variaciones en la actividad mental durante el entrenamiento en simulador, tanto en vuelo de emer-gencias como en vuelo instrumental. Los principales hallazgos del análisis obtenido de la interpretación de las gráficas, son los siguientes: • Dado que la mayoría de los datos recogidos han permitido compa-rar la actividad de dos pilotos eje-cutando el mismo tipo de misión, esto es, resolución de tareas de emergencias, alternándose am-bos en el control de la aeronave, se ha podido constatar que aque-llos pilotos que son más expertos presentan un área mayor de es-trés mental en la gráfica. Mientras, aquellos pilotos algo menos ex-pertos presentaban picos acota-dos en el tiempo. • Por otra parte, a lo largo de las sesiones de entrenamiento, se ha visto que la intervención del instructor en la ejecución del pi-loto es determinante en los nive-les de estrés que éstos presen-tan. Así, el instructor de vuelo tiene la capacidad para ejercer una presión que se refleja en la aparición de activación mental: si esta exigencia se mantiene a lo largo de toda la sesión, los niveles de activación mental se mantienen elevados. • Cuando se produce una reacción de habituación a la tarea que supo-ne la aplicación de procedimien-tos automatizados o, al menos, una menor concentración, dismi-nuye la respuesta mental y apa-rece la activación emocional. Ello podría ser interpretado como una disminución de la eficiencia de la sesión de entrenamiento a par-tir de ese punto de inflexión. Por lo tanto, si se pretende que todo el tiempo dedicado a la sesión sea realmente eficaz, se debe-ría intentar conseguir en el piloto una implicación más activa. Ésta quedaría reflejada como incre-mentos de actividad mental en el ATREC. Con ello se consegui-ría mayor similitud con el vuelo real. En la figura 4 se presentan los tiempos, para cada par de pi-lotos participando en una misma sesión, de la cantidad de minutos desde que comienza la actividad de vuelo -y la activación mental- hasta que ésta decae. Los datos de los cinco pilotos restantes de la muestra se pudieron analizar de forma individual. • En la primera fila de esta tabla se expresa la sesión, y en la segun-da fila, el número de minutos que transcurren desde que se inicia la actividad hasta que empieza a disminuir la activación mental y au-mentar el denominado estrés emo-cional. En casi todos los casos el tiempo de implicación del piloto en la tarea es mayor en el piloto más experto (es igual en uno de los ca-sos). Podría plantearse cuál es la duración más eficaz de una sesión de entrenamiento, si bien es cierto que esto va a depender también del tipo de sesión y de la expe-riencia del piloto. Tendremos que tener en cuenta, por lo tanto, para la planificación de las sesiones de entrenamiento, la experiencia del piloto y la duración de la sesión y combinar esto con el nivel de exi-gencia del instructor y una mayor adecuación a aquellas actividades de entrenamiento que cada piloto requiera, dada una mayor dificul-tad en su afrontamiento, para cada caso concreto. • El vuelo instrumental produce ac-tivación mental, tanto en el piloto que maneja los mandos de la aero-nave como en el copiloto que está ocupado con la carta de navega-ción. Esto es predecible, dado que el manejo de la carta de navega-ción pone en marcha una serie de cálculos mentales que se eviden-cian en la reacción de activación mental. • La activación emocional se pre-senta cuando la intensidad de la activación mental disminuye (bien debido a la disminución de la exigencia de la tarea o debido al papel más o menos exigente del instructor). Cuando decrece la activación mental y se eleva el tipo de activación emocional, se puede decir que la actividad está provocando la aplicación de pro-cedimientos sobre aprendidos, lo que coloca a la persona en situa-ción claramente más pasiva, sin Fig. 3. Transcripción de la sesión de vuelo correspondiente a la sesión de resolución de emergencias de la figura 2. (Fuente: propia). Boletín de Observación Tecnológica en Defensa n.º 59. Cuarto trimestre 2018 15


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