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En profundidad Fig. 4. Minutos que transcurren desde que comienza la actividad hasta que decae la activación mental. Aparece en azul el piloto más experto y en verde el menos experto. (Fuente: propia). llegar a disminuir el nivel de car-ga de trabajo mental a los niveles iniciales. Una explicación alter-nativa sería la disminución de la atención y el esfuerzo mental de-bido a un menor entrenamiento o, lo que es lo mismo, que un piloto más entrenado tiene la capacidad para afrontar la actividad de vuelo de una manera más sostenida en el tiempo. Por ende, el menos en-trenado tendería a abordar el pro-blema manteniendo el esfuerzo mental en franjas temporales. Ló-gicamente, aumentar el entrena-miento, aumentaría la capacidad de resolver una tarea de forma activa. Conclusiones El dispositivo ATREC es capaz de de-tectar situaciones de estrés o activa-ción mental cuando éste se produce, aunque esta activación depende de varios factores, como la experiencia del piloto, el nivel de exigencia de la actividad entrenada y la exigencia del instructor. La función del instructor es crucial en la generación de esta activación men-tal, esto es, para que se produzca el aprendizaje. El instructor tiene la ca-pacidad de requerir la suficiente im-plicación del piloto para que el tiempo de entrenamiento sea máximamente eficaz, adecuando las tareas de la se-sión a las características y experien-cia del piloto. El vuelo instrumental en el entrena-dor produce una elevada activación mental. Este tipo de entrenamiento en los entrenadores de vuelo genera la suficiente reactividad como para evi-denciar la existencia de este tipo de respuesta, detectable por el ATREC, y que permitiría valorar el aprendizaje de los procedimientos que en ellos se entrenen. Ante una situación similar, con el mismo programa de entrenamiento y el mismo instructor, se evidencian reacciones que son de mayor acti-vación mental mantenida en el tiem-po en aquellos pilotos que son más expertos. Se plantea como un reto investigar el nivel de activación men-tal, como un indicador objetivo auto referenciado del grado de aprendi-zaje en resolución de emergencias o de otros procedimientos pertinentes a lo largo del proceso formativo de los pilotos de helicópteros. Ello sería muy útil tanto para procesos selecti-vos como de formación, reflejando la evolución del proceso de aprendiza-je de los distintos procedimientos de resolución de emergencias y vuelo instrumental. Por otra parte, el sistema ATREC pre-senta también la capacidad de detec-tar la activación física. Según la tarea que esté realizando el piloto, podría deberse a un incremento de la con-ducta motora en determinados mo-mentos y que ha sido mostrado por algunos de los casos evaluados. Así, el hecho de que aparezca una eleva-da actividad motora o física que no sea necesaria porque la tarea no lo re-quiere, podría ser un indicador de que el nivel de ansiedad del piloto le está repercutiendo de forma excesiva, mostrando una respuesta muscular y motora que sería contraproducente. Además, dada la gran diferencia que todos los pilotos comentan que existe entre la experiencia de estrés de volar en simulador y el vuelo real, sería ne-cesario proponer el estudio de la res-puesta psicofisiológica en vuelo real, dado que se ha demostrado que hay un reflejo claro de la actividad men-tal incluso en el vuelo en simulador, y que la carga mental queda reflejada -y se detecta- en la totalidad de los casos con el dispositivo ATREC. Sería interesante evolucionar este dispositivo de manera que, con res-pecto al algoritmo utilizado, pudiera mejorarse orientando la investigación a la detección de situaciones límites de pánico y miedo, que pueden llegar a ser bloqueantes de la capacidad de respuesta cuando se afronta la reso-lución de problemas. En el caso del ATREC, es realmente útil la detección de la activación mental, y la detec-ción de situaciones de alta respuesta emocional sin una carga cognitiva en la resolución de la tarea, que serían aquellas situaciones de aplicación de procedimientos aprendidos, tal como se ha descrito en este trabajo, así como también la imposibilidad de resolver el problema que se plantea por falta de capacidad de un usuario. También es muy útil en la detección de la respuesta física. Una vez concluida la interpretación descriptiva de los datos, que nos ha permitido valorar la utilidad del sis-tema de cara a múltiples situaciones operativas y de formación, el siguien-te reto sería avanzar en el desarrollo del sistema de manera que pudiera adaptarse a situaciones operativas concretas, mejorando así su capaci-dad predictiva. Agradecimientos Este proyecto ha podido llevarse a cabo gracias a la colaboración del Centro de Enseñanza de las FAMET (actualmente Academia de Aviación del Ejército de Tierra) y, en concreto, de su Centro de Simulación, que han apoyado con su colaboración y las re-comendaciones expertas de su per-sonal. Además, se ha podido contar con el asesoramiento inestimable del Coronel Fernández Aguirre, piloto de helicópteros, experto en simulación y actualmente jefe de la Sección de Pla-taformas Aéreas del Ejército de Tierra. Asimismo, se agradece el apoyo de la DGAM, sin cuyo respaldo no podría haberse abordado este trabajo. Referencias 1 Obrist, P. A. Cardiovascular Psychophysiology: A perspective. Plenum Pres; 1981. 2 LeDoux, J. El cerebro emocional. Barcelona: Editorial Planeta; 1999. 3 Alonso, S; Álvarez, L; Bernal, M; Díaz, L; Fernández, D; Ferreira, J; Gil Pita, R; Mohíno, I; Moreno, B; Ro-dríguez, R; Rosa Zurera, M; Seoane, F; Ybarra, C. Análisis en tiempo real del estrés del combatiente. Bole-tín Tecnológico de Defensa, 2014; 45:15-18. 16 Boletín de Observación Tecnológica en Defensa n.º 59. Cuarto trimestre 2018


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