A400 M y C-130 para llegar al establecimiento de una verdadera «Red Aérea EATC» habría que pasar previamente por una fase de consolidación con estafetas basadas en un sistema «Hub5 and Spoke Network6» con destinos comunes en el marco de operación del EATC. Fase de Consolidación Una vez dado el primer paso, el objetivo es consolidar dicho sistema de estafetas básico, convirtiendo las rutas de estafetas nacionales en un «Sistema Estandarizado de Rutas EATC». Esta evolución requiere de una mayor integración en la operación del EATC en relación a una serie de normas que deberán ser establecidas para garantizar la fiabilidad del nuevo sistema de rutas a implementar, a decir: – Un criterio de planeamiento para la decisión de ejecución (Go/No Go), aproximando el tiempo de solicitud de las autorizaciones de sobrevuelo a la fecha de ejecución de la misión más una semana adicional de confirmación de al menos un NTMCC mediante la correspondiente petición vía ATR. Si esta no se produce, el vuelo de estafeta no sería finalmente planeado. – Flexibilidad en la recurrencia de los vuelos, basada en la información de los NMTCC y el planeamiento en MEAT7 con tres meses de anticipación esperando la confirmación mediante el correspondiente ATR. – Gestión sobre el espacio disponible de carga: el 20% del espacio disponible en un medio aéreo nacional estaría a disposición del resto de los usuarios del servicio de estafeta. Si la necesidad nacional es mayor, se planearía un vuelo adicional. – Adaptación de la normativa ATARES: Como norma el ATR shuttle tendría que ser considerado como ATARES Partload. En relación al intercambio de servicios establecidos por el acuerdo ATARES, la nación EATC proveedora no cancelaría el vuelo «shuttle» en caso de que no tuviera carga propias a bordo. Esto constituye una excepción a la reglas ATARES establecidas. El EATC tendría que hacerse responsable de compensar adecuadamente dicho servicio de manera que las correspondientes cuentas ATARES de las PN no se vieran afectadas negativamente. – Cumplimiento con la regulación multinacional de Mercancías Peligrosas y su documentación asociada. Este punto es esencial, requiriendo además del establecimiento de una anticipación del posicionamiento de la carga en los hubs militares antes de su distribución al destino correspondiente. Todo ello requerirá de una disponibilidad mínima de la flota EATC que garantice la ejecución de las misiones de estafeta requeridas, así como la evaluación continua de la manera en que las PN estén haciendo uso del sistema de estafetas tanto de una manera cuantitativa como cualitativa. Se ha estimado que la disponibilidad de la flota requerida, equivalente a 12 a 14 A400M permanentemente disponibles. Su puesta en marcha realista apunta al 2020 por incremento de capacidad de carga y aeronaves, proporcionando la opción de que las PN den salida a esa capacidad y compartir los grandes gastos de adquisición, operación y mantenimiento de sistemas de armas como el A400M. En el horizonte de 2025, si se cumplen las previsiones de capacidad de transporte aéreo de las PN, el EATC incrementará considerablemente dicha capacidad (figura 2). Desde una perspectiva operacional, logística y económica, la Unión Europea (UE), al igual que otras organizaciones internacionales (OTAN, ONU, etc.) podría REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2019 271
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