En profundidad naval (pequeñas, medianas y grandes empresas) debería trabajar conjunta-mente para implementar estrategias optimizadas para liderar este nuevo mercado mundial y a su vez, influir en la creación de nuevas políticas regula-torias que permitan la construcción de estos buques. Además, con la idea de reducir los cos-tes de operación, los buques deben mantenerse en óptimas condiciones operativas a largo de su ciclo de vida. Por lo tanto, se deben desarrollar nuevos procedimientos de inspección, monitori-zación y mantenimiento para mantener la integridad de las soluciones FIBRES-HIP. Dichos procedimientos estarán ba-sados en el concepto de monitorización de salud estructural y en estrategias de control de daños a largo plazo. De esta forma, se ha generado una estrategia de monitorización de salud estructural para un buque, con el objetivo de optimizar la gestión de mantenimiento y las tareas de inspección. Esta estrategia combina el uso del software CAE/FEA descrito anteriormente con el uso de un conjunto de sensores que miden en tiempo real el estado global de la estructura del buque en función del estado de mar durante la navegación. A falta de la validación de la estrategia, la cual se evaluará durante un ensayo en un buque portacontenedores durante 10 días de navegación en abril de 2019, se pretenderá medir la defor-mación relativa cíclica del buque-viga debido al paso de las olas (arrufo y que-branto), permitiendo recolectar informa-ción suficiente al encargado del mante-nimiento o a la tripulación para controlar y prever posibles modos de fallo. Por último, desde el punto de vista de las actividades de gestión de resi-duos y desmantelamiento, se llevarán a cabo recomendaciones para solu-cionar de forma óptima estas cuestio-nes, considerando los costes, el ries-go asociado y el impacto ambiental. Consorcio y Advisory Board del Proyecto Además, con la intención de reforzar el esquema de trabajo propuesto, FI-BRESHIP está formado por un consor-cio internacional de 18 organizaciones de 11 países diferentes, entre ellos Es-paña, con la empresa Técnicas y Ser-vicios de Ingeniería (TSI, S.L.) como coordinador del proyecto, junto a otras instituciones nacionales como COM-PASSIS, CIMNE, SOERMAR e Instituto Español de Oceanografía (IEO). Las empresas del consorcio abarcan todas las áreas de conocimiento ne-cesarias para cubrir las necesidades definidas en la propuesta: • Tres Sociedades de Clasificación líderes a nivel mundial: Bureau Ve-ritas, Lloyd´s Register y RINA. • Tres astilleros europeos: iXblue, Navrom y Tuco. • Tres centros de investigación de reconocido prestigio debido a su experiencia y capacidades: CIM-NE, ULIM y VTT. • Cuatro armadores relevantes: ANEK, Danaos, Foinikas e IEO. • Tres empresas especializadas en ingeniería naval: TSI, COMPASSIS y TWI. • Un centro tecnológico especializado en construcción naval: SOERMAR. • Una consultoría especializada en la creación de nuevos modelos de negoc io: ATEKNEA Solutions. FIBRESHIP ha logrado atraer la aten-ción de algunos de los principales actores de la Industria Naval, tanto a nivel nacional como internacional, consiguiendo de esta forma enrique-cer el proyecto con una visión más amplia del mercado y aportando su experiencia. Dicha agrupación reci-be el nombre de Advisory Board. A continuación, se presentan algunos miembros: • Astilleros como Navantia, Gondan, Fincantieri, Galloo MJM y Harland and Wolff. • Centros de investigación: Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (INTA-CEHIPAR) y la Univer-sidad Nacional de Atenas. • Otros centros y compañías con in-tereses en la Industria: la Armada Española, Schottel, Sika, Lifeboats o Sener entre otros. De esta forma, queda demostrado, el interés real del sector marítimo en el desarrollo de este tipo de aplicacio-nes innovadoras que se están abor-dando en FIBRESHIP. Conclusiones La ejecución de FIBRESHIP represen-ta, por tanto, una iniciativa europea altamente innovadora, y a su vez, una clara oportunidad comercial para em-presas e instituciones relacionadas con la construcción de grandes bu-ques de alto valor añadido. Su éxito puede suponer una implementación generalizada de materiales compues-tos en la construcción naval, lo que posicionaría a Europa a la cabeza de este mercado, aumentando la com-petitividad a nivel mundial de sus empresas y centros de investigación e impulsando el desarrollo de este in-novador sector a nivel global desde el punto de vista marítimo. Fig. 5. Demostrador: bloque de buque oceanográfico a escala real. (Fuente: TSI). Boletín de Observación Tecnológica en Defensa n.º 60. Primer trimestre 2019 23
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