dossier ridad, inspecciones y/o auditorías específicas y mediante la monitorización de eventos de seguridad relacionados. • Si la medida correctiva no da el resultado requerido, una nueva medida correctora debe ser diseñada e implementada y nuevamente su eficiencia debe ser analizada y evaluada y así sucesivamente hasta alcanzar el objetivo deseado de mejora de la seguridad y control efectivo del riesgo. Solo organizaciones con sistemas de seguridad maduros son capaces de alcanzar este nivel de gestión de la seguridad. La dificultad para ello es doble: por una parte es necesaria una buena comprensión de la filosofía del SMS por parte de todos los agentes involucrados y de otra parte, el volumen de recursos dedicados a ello son importantes, básicamente La responsabilidad de la seguridad de vuelo se coloca al máximo nivel, tanto en las organizaciones aeronáuticas civiles como en las en horas de trabajo y «masa gris» utilizada en el empeño. El Ejército del Aire posee actualmente una organización fuerzas aéreas y estructuras absolutamente maduras, por los que los conceptos en los que se basa el SMS de OACI no requerirían más que una leve adaptación a sus peculiaridades específicas. Eso sí, hará falta bastante «materia gris» en el proceso. En resumen, y básicamente, el SMS debe responder a las siguientes preguntas: • ¿Cuál será mi próximo accidente? • ¿Cómo he obtenido esa información? • ¿Qué estoy haciendo para evitarlo? • ¿Las medidas que estoy tomando, son eficaces? – Flight data monitoring (FDM) A nivel mundial los aviones operados por la aviación de transporte aéreo comercial cuentan con sistemas de captación y grabación/envío de datos de vuelo que permiten un seguimiento y análisis de la envolvente operativa casi en tiempo real, de manera que las organizaciones de seguridad de vuelo han optado por esta herramienta como forma de detección temprana de tendencias inseguras o de riesgos imposibles de detectar por otros medios. De forma general, los departamentos de FDA (flight data analysis) analizan, mediante programas informáticos específicos, de forma sistemática los siguientes eventos: • Aproximaciones desestabilizadas. • Excedencias de la envolvente operacional normal de vuelo: velocidades, ángulos de ataque (AOA) y alabeo, límites operativos de sistemas, y excedencias de sistemas y plantas de potencia. • Avisos de proximidad con el terreno (GPWS). • Avisos de proximidad de otras aeronaves (TCAS). • Operaciones de aterrizaje y despegue (carrera de aterrizaje y despegue). Además de para el seguimiento de estos parámetros y eventos genéricos, el FDA se utiliza de forma rutinaria en la investigación de incidentes, control de consumo de combustible y control de la aplicación de procedimientos operacionales (SOP´s) específicos por parte de las tripulaciones, entre otras muchas posibilidades. Un primer análisis de la utilización del FDA nos hace pensar que sería de poca utilidad para la aviación militar, ya que en esta las mayores áreas de riesgo parecen estar ligadas a las operaciones tácticas, lejos de lo REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2019 365
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