dossier Aeronave A400M similar a la implicada en el accidente de Sevilla de 9 de mayo de 2015. Imagen: web Ejército del Aire) cendían a 7000 millones de euros. El CEO de Airbus Defence & Space, Dirk Hoke, reconocía entonces que las noticias relacionadas con el programa tras el accidente fueron muchas y malas. El último de los accidentes, el malogrado vuelo 5022 de Spanair, es un claro ejemplo la repercusión mediática y afectación de la imagen corporativa. Supuso el principio del fin de la aerolínea, que agravó sus problemas económicos y la llevaron a la quiebra tres años y medio después. «Hay evidencia empírica clara de que tras los accidentes se produce un efecto 'Rainman', por el que los pasajeros tienden a penalizar, no volando en ellas, a las aerolíneas que tengan accidentes si consideran que pudo haber habido algún tipo de negligencia por parte de la misma», asegura el investigador José Ignacio Castillo, de la Universidad de Sevilla. Este efecto fue especialmente visible en el aeropuerto de Las Palmas, donde Spanair sufrió una caída de clientes del 29 %, pese a que La nueva aproximación a la seguridad e investigación de accidentes no juzga y no es mejor; es sencillamente diferente. El error no es origen sino consecuencia y síntoma de una enfermedad muchas veces grave, oculta y latente. Como decía Ramón y Cajal, es un aviso providencial de nuestra ligereza o ignorancia. Entender el error no es comprender qué llevó a una tripulación a no tomar la decisión correcta, sino por qué optó por la incorrecta y esto, que parece tan sencillo, es en realidad muy, muy complicado. Helicópteros del Ala 48. Imagen: web del Ejército del Aire 386 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2019
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