15 patria. Así sucedió que, a partir de 1913, se empezasen a fabricar dirigibles Astra-Torres para el Ejército francés y la Royal Navy británica, que obtuvieron memorables éxitos en las grandes maniobras francesas y que posteriormente se confirmarían durante la Primera Guerra Mundial. La decisión de adquirir un dirigible para las operaciones en Marruecos A primeros de 1908, un grupo de senadores formado por los Srs. Rodrigáñez, Salvador, Pulido y Pormondo y el teniente coronel Peregrín, también senador, y presidida por el general de Infantería Agustín Luque y Coca, senador vitalicio, promovieron una enmienda al presupuesto del Ministerio de la Guerra para aquel año, para incluir una partida de 300.000 pesetas con las que adquirir un dirigible para las operaciones en Marruecos, especialmente en la Comandancia General de Melilla. La propuesta fue aprobada por el Gobierno presidido por Antonio Maura y Montaner, en el que el ministro de la Guerra era el teniente general Fernando Primo de Rivera y Sobremonte, marqués de Estella. Una vez aprobada la propuesta, el general José Marvá y Mayer, jefe de la Sección de Ingenieros del Ministerio de la Guerra, solicitó el envío de una comisión, que estuvo compuesta por el coronel Pedro Vives y Vich y el capitán Alfredo Kindelán Duany, que viajaron a Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia para estudiar las posibilidades militares de los dirigibles y los aeroplanos. Como resultado de su viaje redactaron una memoria en la que se recomendaba la adquisición de un dirigible alemán, tipo Parseval, de 4.000 m³ de capacidad, como el material más indicado para las necesidades y circunstancias de la campaña en Marruecos. La memoria fue remitida al ministro de la Guerra con un oficio de fecha 27 de abril de 1909. El Gobierno recibió la propuesta, pero de momento no dio orden de adquirir ningún dirigible. No obstante, después de los sucesos de julio de 1909, con las trágicas derrotas, primero de la columna del coronel Álvarez Cabrera y luego, en el Barranco del Lobo, de la Brigada de Cazadores de Madrid, al frente de la cual murió el general Pintos, debidas fundamentalmente al desconocimiento de la orografía del terreno próximo a la plaza de Melilla y a la carencia de información sobre la fuerza y posiciones del enemigo, se decidió enviar rápidamente una compañía de globos reforzada y adquirir urgentemente un dirigible. Tal vez esta urgencia es la que hizo que se adquiriese un modelo de la casa Astra, del tipo que precisamente se había quedado anticuado al empezar a fabricarse los Astra-Torres, pero que era más barato y se podía entregar urgentemente, en lugar del dirigible no rígido de la casa Parseval, que era la primera opción deseada y recomendada por Vives. El dirigible recibió la denominación oficial de “España” y fue construido con urgencia en los talleres de la firma Astra en Meaux (departamento de Seine et Marne), al noreste de París. La construcción finalizó en octubre de 1909. Para los vuelos de prueba, que consistían en varias ascensiones diurnas y una nocturna, siguiendo un circuito prefijado, así como una “demostración de duración” (prueba de autonomía en vuelo) permaneciendo 10 horas en el aire, una prueba de velocidad en vuelo en la que debía alcanzar los 12 m/s (43,2 km/h) y una ascensión a 1.500 m, acudieron en septiembre a Meaux el coronel Vives, el capitán Kindelán y los cabos mecánicos Gómez y La Tapia. El España. Características generales El dirigible España tenía 66 m de longitud, 12,66 m de diámetro y 4.200 m³ de capacidad de gas. Dentro de la envuelta, de color amarillento, iba el ballonnet, un depósito auxiliar que se llenaba con aire a presión procedente de un compresor accionado por el motor del dirigible; el ballonnet se llenaba más o menos de aire para mantener la presión interna del gas hidrógeno a 5 kg/cm². Llevaba en la cola cuatro globitos cónicos, de 6’5 m de longitud que substituían, “al parecer con ventaja”, según la prensa de la época, a los planos estabilizadores que llevaban otros dirigibles. Estos planos ya se habían probado anteriormente con éxito en el dirigible Colonel Renard de la misma casa Astra. De esta envuelta colgaba una viga armada metálica de 35 m, en la que iba la barquilla para la tripulación con el motor y los mandos de los timones. Esta estructura metálica de tubos de acero pesaba unos 1.700 Kg. Otros dirigibles del mismo tipo llevaban la viga que hacía de quilla pendiente de una relinga o banda de amarre, que rodeaba el globo hacia su mitad, pero en el España colgaba de una red o conjunto de cordajes unidos a la envuelta a lo largo de dos bandas de refuerzo que iban longitudinalmente del morro a la cola del dirigible. El motor era un Panhard et Levassor modelo 1909, de cuatro cilindros en línea, 2.500 centímetros cúbicos y 110/140 CV, “modificado y perfeccionado convenientemente” según la prensa de la época, que accionaba una hélice bipala de madera de 6 m de diámetro, situada en la parte delantera del dirigible. El árbol de la hélice, de casi 9 m de longitud, llevaba un engranaje desmultiplicador, que hacía que la hélice girase a la cuarta parte de la velocidad del motor, a fin de obtener su máximo rendimiento. El motor estaba refrigerado por una bomba de agua y el radiador era de aluminio, al igual que todas las tuberías del sistema de refrigeración, para reducir el peso. El arranque no se conseguía con un motor eléctrico, sino con la ayuda de un juego de botellas de aire comprimido. Además de los globitos de la cola de la envuelta, llevaba dos grandes timones de dirección en la cola de la barquilla, cada uno de 4,5 m de altura y 2 m de ancho, formados por El Astra-Torres modificado en el campo de Châlons en 1912, en pleno viraje. Postal de la época. Imagen, Dick Settle El Astra-Torres n.º XIV para la Royal Navy británica (HMA n.º 3 o His Majesty’s Airship n.º 3)
Aeroplano_37_
To see the actual publication please follow the link above