25 rápidamente y sin averías. Tal vez se debiera más a la dedicación y preparación en general del personal español, con la experiencia adquirida en los vuelos en Francia, que a la casualidad. Un problema adicional del España que apareció posteriormente, fue que su envuelta se volvió porosa muy rápidamente y la rápida evolución de los aeroplanos desaconsejó gastar dinero en repararla o substituirla, para utilizarlo como dirigible de enseñanza. Una vez más se puso de manifiesto que, con demasiada frecuencia, “lo barato es caro”. El deseo de reducir los costes y la urgencia de su adquisición hicieron que se decidiera comprar un dirigible que ya estaba anticuado en lugar del Parseval que preconizaban Vives y Kindelán en su memoria de 1909. El Parseval PL.2, por ejemplo, era una aeronave similar al España; pero parece que algo más perfeccionada y duradera. En 1908, después de superar con éxito y sin problemas graves sus pruebas en vuelo, fue adquirido por el ejército alemán que le asignó la matrícula militar P I, y participó ya en las maniobras de 1909 en Colonia. En principio, tenía unas características similares a las del España, con una capacidad de 4.000 m³ de gas y una velocidad de 13 Km/h. La tripulación habitual era de 5 personas, podía evolucionar en vuelo durante unas 15 horas, o ascender sin problemas a 1.500 m. Hay que destacar que cuando el káiser Guillermo II efectuó una visita por sorpresa en 1908 al aeródromo de Berlín-Tegel, el mal tiempo impidió despegar a los globos esféricos, pero el PL.2 despegó sin problemas, aunque en un vuelo posterior se rompió uno de los timones y dañó la célula de gas, que en menos de un mes estuvo reparada. El PL.2 superó todas las pruebas y fue aceptado por el Ejército alemán. No tuvo una larga vida operativa, pero ayudó a formar tripulaciones de dirigibles no rígidos. Finalmente, las necesidades urgentes de reconocimiento aéreo en Marruecos y los presupuestos militares tan reducidos desaconsejaron duplicar el gasto para emplear dirigibles y aeroplanos al mismo tiempo. El buen resultado de los aeroplanos de la 1.ª escuadrilla expedicionaria desde las primeras misiones fue también un factor decisivo, que se sumó a la poca capacidad operativa del España. Los dirigibles quedaron arrinconados, pese al interés de los oficiales de Ingenieros por este tipo de aeronaves, y está claro que los accidentados ensayos en vuelo del dirigible España influyeron enormemente en esta decisión. Tal vez, si el Gobierno español hubiera tomado en 1908 la decisión de adquirir un dirigible Parseval y este hubiera superado sin problemas los ensayos en vuelo, o si se hubiera adquirido en esa fecha, el dirigible Astra y este no hubiera sufrido los problemas que tuvo en los ensayos de 1909 y 1910, en agosto de 1909 se hubiera enviado a Melilla el dirigible que se hubiese adquirido. Cualquiera de los dos hubiera mostrado rápidamente las limitaciones operativas que ambos tenían, pero tal vez se hubiera decidido entonces, cuando los aeroplanos eran aún unas “máquinas voladoras” muy poco fiables, adquirir otro dirigible más grande y más operativo, con mejores prestaciones, con una mayor velocidad de crucero y una mayor capacidad de carga. En este caso es muy posible que la Aeronáutica Militar española se hubiera decantado en principio por los más ligeros que el aire y no por los más pesados. A la vista de la evolución histórica de ambas ramas de la aeronáutica, tal vez debamos felicitarnos de que los accidentados ensayos iniciales del España hicieran que la Aeronáutica Militar se decantase por los aeroplanos, que tan buen resultado dieron en Marruecos, especialmente en los periodos 1913-14 y 1921-27, cuando fueron decisivos para la pacificación final del territorio.
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