además de incidir, también negativamente, en la calidad ambiental, especialmente en cuestiones de acústica y contaminación”. Todo esto ocurría cuando en muchas ciudades europeas, había comenzado la reconstrucción de sus líneas tranviarias, sensibilizadas con estos problemas. Este informe era muy crítico con la política puesta en funcionamiento por el Ayuntamiento en los años sesenta, que pretendió trasformar la ciudad en “la urbe moderna que Zaragoza merece”, favoreciendo el tráfi co rodado en perjuicio de las zonas peatonales, por lo que al inicio de los años ochenta comenzaron a surgir voces discordantes en un intento por recuperar el espacio perdido por el peatón frente al tráfi co, a la vez que se proponía la implantación de un servicio público de acuerdo con las necesidades, basado en diferentes sistemas: autobús, trolebús y tranvía. Javier Peña, Carlos Bressel, Carlos García y Alejandro Rincón propusieron una red básica de tranvías, de tipo radial, para los recorridos con más volumen de viajeros, articulándose con autobuses y trolebuses para líneas menos utilizadas. También se favorecía las comunicaciones de los lugares pertenecientes al área metropolitana de Zaragoza para permitir su desarrollo, como lo había intentado desempeñar, anteriormente, la desaparecida red tranviaria con las líneas “Casablanca” y “Academia”. Proponían la creación de líneas tranviarias suburbanas que comunicaran el centro de la ciudad con barrios o municipios próximos como, por ejemplo, San Juan de Mozarrifar, con una línea que partiendo de la Seo llegara a la carretera de Huesca, prestando servicio a las instalaciones militares y, por supuesto, a la Academia, la Ciudad del Transporte, San Juan de Mozarrifar y, posiblemente, Villanueva de Gállego18. Casi diez años después, en 1990, los arquitectos José Mª Valero y Daniel Olano desarrollaron otro proyecto, consistente en crear un metro ligero aprovechando los túneles que cruzan la ciudad, ya que suponían que el tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona dispondría en Zaragoza de un nuevo cinturón ferroviario, liberando las viejas infraestructuras. El proyecto contemplaba dos líneas de metro, la Línea A que utilizaría el túnel de las avenidas Tenor Fleta y Goya, y la Línea B que recorrería el túnel del río Huerva19. Posteriormente, en 1992, el Ayuntamiento encargó un estudio a la consultora madrileña Sánchez Blanco y Asociados para valorar el uso de vehículos de tracción eléctrica como el metro ligero, el tranvía o incluso de baterías. El mencionado estudio también contemplaba la creación de líneas tranviarias en la izquierda del Ebro, utilizando el segundo y tercer cinturones de ronda20. Finalmente, el resultado del estudio desaconsejó la implantación de la red tranviaria, entre otros motivos, por su elevado coste, calculado en 22.321 millones de pesetas21. Al cabo de un año, la situación del tráfi co de la ciudad había empeorado considerablemente. De nuevo los políticos municipales volvieron a considerar la idea del tranvía, concretamente, el proyecto Diciembre - 2019 Armas y Cuerpos Nº extraordinario 2019 99
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