revista de aeronáutica y astronáutica / enero-febrero 2021
34 aviación civil
estadounidense Southwest Airlines
que en plena pandemia ha añadido
durante 2020 servicios a diez nuevos
destinos dentro de la Unión, entre
ellos Chicago, Miami y Palm Springs,
pero también esa situación se ha
dado en otras partes del mundo. Por
ejemplo la compañía de tarifas económicas
japonesa Peach Aviation recibió
de Airbus el 28 de septiembre
el primero de 28 aviones A320neo
configurados para 188 pasajeros en
clase única, a los que se añadirán en
un futuro próximo seis A321LR, con
el propósito de abrir nuevas rutas interiores
en Japón.
Las estadísticas de la Organización
de la Aviación Civil Internacional,
OACI, e IATA tardarán en llegar, tal
vez más que en ejercicios anteriores,
porque la dificultad de recopilar los
datos de un ejercicio tan calamitoso
como ha sido el 2020 no tiene comparación
posible con la de un ejercicio
normal. Desde el punto de vista
de los aeropuertos las cosas resultan
algo más sencillas, pues la información
clave se encuentra en el registro
de los pasajeros usuarios y de la carga
con origen y destino en ellos. Probablemente
por eso Airports Council
International, ACI, pudo publicar el
8 de diciembre un documento de
nueve páginas donde se analiza el
impacto de la pandemia en el transporte
aéreo a partir del tratamiento
de las cifras suministradas por sus
miembros hasta entonces.
Según ACI la industria del transporte
aéreo ha perdido durante 2020
un total de más de seis millardos de
pasajeros con respecto a las previsiones
que se habían establecido en su
momento, lo que supone un decremento
del 64,2% frente a 2019. En el
análisis por zonas Europa y Oriente
Medio son las más perjudicadas, porque
en ambos casos esa reducción ha
supuesto algo más del 70%, mientras
que en Extremo Oriente la pérdida
ha sido algo menor, un 59,2% gracias
a una tímida recuperación de última
hora, y a la influencia del tráfico aéreo
interior en las economías más importantes
de la zona, como Japón y
China. La consecuencia de todo ello
traducida en términos económicos
es una reducción del 65% en cuanto
a los beneficios que se preveían. ACI
calcula también que la recuperación
del tráfico aéreo internacional hasta
el nivel de 2019 no llegará hasta el
año 2024, pero matiza que el tráfico
doméstico lo hará un año antes, en
2023.
El drástico descenso del tráfico
aéreo producido por la pandemia
favoreció la presencia de algunos
artículos glosando el alivio que tal
suponía para el deterioro ambiental,
obviando la realidad de los efectos
del transporte aéreo con cifras de
nula fiabilidad. La pandemia va a colaborar
eficazmente en la reducción
de las emisiones del transporte aéreo
pero por otro camino, pues ha
acelerado los planes de actualización
de las flotas de las compañías
para incorporar aeronaves más eficientes;
ha habido durante 2020 un
movimiento generalizado en cuanto
a la retirada anticipada de aviones
cuya jubilación estaba prevista para
más adelante. Y en ese sentido ha
habido casos especialmente llamativos.
Como cabía esperar el Airbus
A380 ha sido protagonista destacado
en ese movimiento, que ha acelerado
decisiones que ya estaban
tomadas. Air France lo retiró de servicio
nada más desatarse la crisis del
COVID-19 para confirmar dos meses
más tarde que no volvería a ponerlo
en servicio. En septiembre Lufthansa,
que había dejado en tierra sus A380
y sus A340-600 entre otros aviones,
confirmó que la única posibilidad de
que ambos volvieran a volar en su
flota sería «una inesperada y rápida
recuperación del mercado». British
Airways suprimió en el mes de julio
los vuelos de todos sus Boeing 747-
Boeing ha decidido unificar la producción del 787 en North Charleston. (Imagen: Boeing )