> Los aviadores Ríos y Barreiros en la prensa gráfica de la época (foto Mundo Gráfico, diciembre 1913). costas de difícil vigilancia con las islas Canarias y Baleares, hacen inaplazable para España la solución del problema. Respecto a las misiones que se han de confiar a la futura flota aérea, señala que las naves aéreas son útiles tanto a la defensiva como en la ofensiva pero sobre todo en la función atacante. En cuanto a la creación de una flota aérea capaz de adaptarse a los previsibles progresos, pide autonomía para el nuevo Servicio, estimando que en un plazo breve pueda alcanzar la importancia suficiente para formar un Arma o Cuerpo especial. Cierra su informe detallando las bases del proyecto y una serie de conlusiones. Finaliza el largo informe avanzando un presupuesto que asciende a la astronómica cifra de 3.230.000 de pesetas. En este extraordinario documento se ponen de manifiesto, tanto la capacidad de Kindelán para planificar la creación de un Servicio de aviación, como su clarividencia sobre su futuro como arma, demostrando estar bien informado al referirse a la campaña ítalo-turca, que fue donde se emplearon por primera vez los aeroplanos en misiones de guerra. Además, afloran por primera vez ideas que han estado siempre presentes en el pensamiento de Kindelán sobre la organización y la utilización de los aeroplanos: independencia hasta el punto de convertirse en Arma44; empleo con carácter preferentemente ofensivo y capacidad para adaptarse a los previsibles progresos técnicos. Lo más notable es que Kindelán tuviera ya criterio formado en el año 1912, cuando el Ejército español no había utilizado aún sus aeroplanos en misiones ofensivas. Por su parte, el coronel Vives, como Jefe del Servicio, probaba o realizaba vuelos de recepción con pilotos de las suministradoras de aviones, con sus pilotos (incluyendo alumnos sueltos) y atendía también multitud de asuntos del Servicio y de la Academia. En la primera quincena del mes de junio asistió al Mitin de Aviación celebrado en Barcelona y, tras su regreso, se produjo el primer accidente mortal en Cuatro Vientos, en el perdió la vida el capitán de Infantería Celestino Bayo45 alumno de la 2ª Promoción. El día 27 de junio de 1912 el capitán Bayo llevaba ejecutados 47 vuelos como pasajero con una duración de tres horas y cuarenta y nueve minutos, y 63 vuelos solo en el aparato, con una permanencia en el aire de tres horas y treinta y cinco minutos; en total 110 vuelos y un tiempo total de siete horas diecinueve minutos. Había realizado virajes a ambas manos y los vuelos en forma de ocho, considerando los profesores que estaba preparado para intentar las pruebas de piloto que se celebrarían los próximos días. Aquella tarde recibió la orden del capitán Kindelán de realizar un ocho en el aire si encontraba buenas condiciones atmosféricas, debiendo desistir en caso contrario. El biplano Farman nº 2 había hecho varios vuelos por la mañana y el piloto Barrón, acababa de realizar un corto vuelo con él, tanto para ver prácticamente el estado del aparato, como para apreciar la condiciones de la atmósfera, práctica habitual antes de empezar a volar los alumnos. La descripcción del accidente que facilita el coronel Vives46 es, literalmente, como sigue: Salió Bayo con el citado biplano elevándose a unos 15 metros, viró a la izquierda en el punto acostumbrado y regresó hacia el punto de partida apreciándose que efectuaba unas inclinaciones laterales que parecían indicar que venía encabritado, pareció que empezaba a virar a la derecha e inmediatamente inició el movimiento contrario con gran rapidez, inclinándose el aparato hasta caer de cabeza en el suelo, casi vertical. El choque, que fue sumamente violento, ocurrió a las 19:31 y el capitán Bayo, echado boca abajo, tenía fracturados ambos fémures por sus tercios inferiores, saliendo al exterior los extremos de los huesos y estaba sin sentido por efecto de la conmoción cerebral. Al analizar las causas del accidente, Vives recupera el historial del malogrado piloto comentando su carácter impetuoso que, en ocasiones, le llevaba a precipitarse y tratar de ir más deprisa de lo que hubiera convenido. Después de cada una de sus caídas fue felicitado por salir ileso pero, al mismo tiempo, tanto su hermano Alfonso como Vives le advirtieron de que refrenara sus ímpetus. En cuanto a las causas “El accidente debe racionalmente atribuirse a una falsa maniobra del aviador, análoga a las que le ocasionó las dos caídas anteriores. Probablemente corrigió demasiado brus- 52
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