de ciertos subordinados, pero no han aflorado pruebas documentales de que así fuera por lo que, lo más probable es que cesara sencillamente porque llevaba muchos años en el cargo, con el inevitable desgate que esto implica y porque había varios jefes que empujaban con fuerza. Pero como el mundo no se detiene, Vives tomó posesión de su nuevo destino en la Comandancia General de Ingenieros en Barcelona el día 30 de septiembre y regresó a Madrid con motivo de una cena homenaje que le fue ofrecida en el Palace, a la que asistieron 69 comensales, entre ellos la Academia al completo. El nuevo Director de la Aeronáutica Militar, teniente coronel Vicente García del Campo80, fue realmente una figura de transición que no pudo organizar ni poner en marcha ningún proyecto ya que, prácticamente, sólo tuvo tiempo de tomar posesión y cesar en el cargo. En el año 1916 fue nombrado > El jefe de Aeronáutica, en una foto retrospectiva del año 1912 cuando desempeñaba como ayudante del Rey (foto: prensa gráfica de la época). Director el coronel Rodríguez Mourelo81. Este Jefe, en su primer período como Director, se interesó por la fabricación de un avión netamente español, solicitando un pasaporte diplomático para viajar sin ser reconocido, estudiando los progresos de la Aeronaútica Militar e intentando reunir datos suficientes para construir en España un aeroplano de caza en condiciones y resultados tan buenos como los mejores empleados en otros Ejércitos y una considerable reducción en el coste. Su avión, el Spad francés, fabricado en Barcelona no tuvo éxito. Fue sustituído por el coronel Moreno Gil de Borja82 en el año 1917. El expediente de este Jefe está incompleto y, prácticamente, carece de datos. Uno de los pocos actos a los que asistió fue la inauguración del monumento a los caidos de aviación levantado en la calle Ferraz esquina a la del Pintor Rosales en Madrid, monumento que en la actualidad se encuentra en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica. En el año 1918, Rodríguez Mourelo volvió a la Dirección de Aeronáutica Militar y en el mes de octubre de aquel año anunció un curso de pilotos para el personal de tropa que reuniera las condiciones que se determinaban. La apertura de esta nueva vía de acceso al empleo de piloto, contemplada en el art. 40º del Reglamento para el Servicio de Aeronáutica, fue considerada una gran novedad en el funcionamiento del Ejército, tuvo una excelente acogida y fue el precedente de lo que se conoció como Complemento. Fue también con Rodríguez Mourelo cuando se realizó el proyecto de construcción de una torrre de señales en Cuatro Vientos, proyecto83 que fue aprobado por RO de 11 de agosto de 1919, cuyo coste de ejecución y gestión directa se cifró en 24.990 pesetas y un plazo estimado de construcción de cuatro meses. Al inicio del año 1919, promovió un concurso para la fabricación nacional de aviones militares (el gran anhelo de este Jefe) en las categorías de caza, reconocimiento y bombardeo, que no tuvo gran éxito. Al concurso de aviones militares de 1919 se presentaron: en caza, los aviones de Barrón, Alfaro y Amalio Díaz, en reconocimiento, Barrón y Loring; y en bombardeo, el Juan de la Cierva. El único avión que obtuvo recompensa fue el Barrón de caza pilotado por el chileno O’Page, siendo el aparato adquirido por el Servicio. En el campo de la medicina, El Siglo Médico (Revista Clínica de Madrid) publicó, en el mes de julio de 1919, un trabajo de investigación del Doctor Marañón tiulado “Acerca de la influencia del vuelo sobre la glucemia”, estudiando las reacciones de un buen número de individuos, pilotos y pasajeros normales, antes y después del vuelo. A finales de 1919 comprobamos que los años de la Guerra Mundial fueron de una cierta atonía en el desarrollo de la Aviación Militar española. En lo que respecta a las operaciones de vuelo se registraron catorce fallecidos en nueve accidentes ocurridos en los aeródromos de Alcalá de Henares, Cuatro Vientos, Getafe, Sania Ramel y tierras de Soria. Respecto al material, desde la salida de Vives hasta el final de la Gran Guerra, no se puede decir que se llevara a cabo una profunda renovación aunque, ciertamente, algo se hizo en el sentido de incorporar los MF-11, los Barrón y, ya en 1919, la importación bajo licencia de los Breguet 14, los De Havilland y los Avro-504. Habría que esperar a la llegada del general Francisco Echagüe Santoyo quien, en los cuatro años que estuvo al frente de la aviación, llevó a cabo una labor altamente provechosa para el Servicio y, por extensión, para España. Fue el nuevo Jefe que intuyó tiempos difíciles y supo interpretar lo que se veía en el horizonte, teniendo la precaución de equipar a las unidades aéreas del material y el personal necesarios, justo antes de los desastres del año 1921 en Marruecos. Un horizonte nuevo preñado de peligros en los que la Aviación Militar española daría la medida de su capacidad y su valor en los teatros de operaciones de África. Muchos cayeron y nada mejor para describir el estremecimiento del valor y del miedo de los soldados con alas de acero, nada más exacto decimos que los poderosos versos de Miguel Hernández que, es evidente, nos valen a todos los aviadores. De su poema El vuelo de los hombres tomamos el último de sus versos para cerrar este trabajo. Si ardéis, si esto es posible, poseedores del fuego, no dejaréis ceniza ni rastro, sino gloria. Espejos sobrehumanos, iluminaréis luego la creación, la historia. 63 Con Rodríguez Mourelo se desarrolló el proyecto de construcción de la torre de señales de Cuatro Vientos en el año 1919 >
AEROPLANO 29
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