Mientras pasaba la borrasca que duró varios días, se había montado un segundo aeroplano y apareció en la escena el segundo instructor francés, Dufour. Se aprecia también que, en los trajines descritos, entre los colaboradores de Vives destacan los nombres de Arrillaga, Barrón, Gordejuela, Herrera, Ortiz Echagüe y por supuesto Kindelán, es decir, entre ellos aparecen ya los nombres de los cinco primeros militares del Cuerpo de Ingenieros que se hicieron pilotos configurando una promoción, la primera, que se formó sin una convocatoria previa ni las formalidades de rigor debido a las especiales cincunstancias del momento. Es evidente que los cinco profesionales elegidos por Vives para hacerse pilotos de avión, aparte de ser todos voluntarios y sentirse ilusionados con la nueva tarea, lo fueron también por su condición de pilotos de globo libre. Pero no lo tuvieron fácil, porque aquellos hombres pasaron por Cuatro Vientos sin el sosiego que proporciona el régimen interno de una escuela organizada, teniendo que alternar las prácticas de piloto de avión con otras obligaciones propias de sus empleos, incluyendo vuelos programados en globo y dirigible. Dado que los alumnos tenían una formación que se podría calificar de óptima para la nueva tarea, la parte teórica estuvo prácticamente resuelta estudiando el manejo del motor, el reglaje de los aparatos, estudio del avión y su aerodinámica, un buen conocimiento del terreno circundante y los fenómenos meteorológicos estimados más peligrosos (los temidos remolinos) para aquellos frágiles aeroplanos. Las prácticas se inciaban realizando ejercicios de rodaje y, cuando el alumno dominaba la técnica del rodaje en línea recta y haciendo eses, se ejercitaba acelerando el avión en tierra (sin despegar en absoluto) pudiendo, ocasionalemente, irse al aire en pequeños saltos pero con instrucciones de cortar para quedarse en la pista, simultaneando estos ejercios prácticos con las conferencias teóricas. A continuación, escuchando las explicaciones del pilotoprofesor, salía con él para volar en línea recta como pasajero, observando sus movimientos y tocando (asiendo sin hacer fuerza) la palanca para darse cuenta de las maniobras realizadas por el instructor. Más tarde ocupaba el asiento del instructor con éste detrás o al lado y se permitía al alumno pilotar el aeroplano bajo la vigilancia del instructor hasta que, en un momento dado a criterio del profesor, volaba solo dando vueltas o virajes a ambas manos y entrenándose para las pruebas de piloto de 2ª categoría13. La dificultad de dar instrucción de vuelo sin haber desarrollado aún el aeroplano con doble mando obligaba a la única operación posible en aquel momento. La instrucción consistía, como ya se ha expuesto, en que el alumno se montara con el piloto para que fuera adquiriendo el hábito de estar en el aire y experimentar la sensación de velocidad, mostrando el profesor el manejo de los diversos mandos y evaluando si el alumno poseía la sangre fría suficiente y, algo muy importante, comprobar si el futuro piloto tenía golpe de vista (coup dʼoeil) una expresión muy utilizada en las escuelas francesas. Obviamente, el procedimiento era menos efectivo si la disposición del asiento era en tándem, puesto que el aspirante apenas podía ver las manos y los pies del piloto. En cuanto al motor, los alumnos aprendían perfectamente su funcionamiento y a identificar y retener en la memoria los sonidos del motor en cada fase de la operación, de tal forma que el sonido de un motor redondo fuera para ellos inconfundible. Además, la mayoría de los pilotos sabían mecánica suficiente para realizar pequeñas reparaciones. Finalmente, cuando el instructor lo estimaba conveniente se producía el vuelo de suelta. Como profesores se contrataron los servicios de los civiles franceses Geo Osmont y Jean Dufour, pilotos con brevets 361 y 96 respectivamente emitidos por la FAI. Durante el mes de abril continuó la enseñanza a buen ritmo realizando Vives, en sus cuadernos, anotaciones en las que daba cuenta de varios vuelos efectuados, manifestando también su indignación con Dufour, al que estuvo a punto de rescindir el contrato, por haber faltado a varios servicios. El día 24 de abril, el Rey, acompañado por la cúpula de 26 > Vives charlando con el general Banús antes de iniciar un vuelo en Cuatro Vientos (foto: El Mundo Militar, nº 115, 31-3-1911). > El día 12 de mayo de 1911, Benito Loygorri inauguró el aeródromo de Cuatro Vientos realizando el vuelo con el avión Farman de su propiedad, desde el campo de la Ciudad Lineal a Cuatro Vientos (foto: prensa gráfica de la época).
AEROPLANO 29
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