ro más cierto parece que antes de esa fecha se había descartado, y que las alusiones a él dentro de la carta al presidente del INI eran una justificación más para apoyar la petición del crédito. No existe constancia de que CASA llegara a iniciar algún tipo de actividad sobre él, aunque por el acta de la primera reunión del Consejo de ese mismo año de 1945 se sabe que CASA había redoblado sus esfuerzos para crear una oficina de estudio de prototipos. Así pues sobre la desaparición del hidroavión trasatlántico nacional solo hay lugar para las hipótesis. En opinión del autor, dos hechos se concitaron para que así sucediera. Una la toma de conciencia en el Ministerio del Aire en cuanto a las exiguas posibilidades que tenía CASA de sacar adelante semejante proyecto, algo sobre lo que José Ortiz-Echagüe sin duda debió insistir ante sus interlocutores. Otra el posicionamiento al respecto de la compañía Iberia, porque resulta obvio que era ella su destinataria. Desde 1940 Iberia tenía por concesión la exclusividad durante un plazo de veinte años del transporte aéreo de personas, correspondencia y mercancías de todo tipo entre aeródromos situados en territorio español o en territorio del protectorado. El decreto de septiembre de 1944 hizo que Iberia se convirtiera también en la adjudicataria de las líneas internacionales que se fueran abriendo en régimen de reciprocidad previos los necesarios acuerdos10. Alcanzado este punto Iberia no se planteó en ningún momento emplear hidroaviones para sus futuras líneas internacionales, muy por el contrario se había decantado por los DC- 3 y DC-4 y el 15 de octubre de 1946 inauguró la ruta Madrid-Buenos Aires con aviones de este último tipo. el intA y el estAdo MAyor del Aire como se ha anticipado, la Sección de Estudios de Aeronaves del INTA continuó sus actividades de diseño de aeronaves bajo los dictados del Estado Mayor del Aire, cuyo general jefe era Eduardo González-Gallarza Iragorri. En noviembre de 1945 Felipe Lafita explicaría en una reunión del Patronato del instituto que las innumerables dificultades de la industria para la fabricación bajo licencia de los Ju 52 y He 111 habían movido al general Vigón en el sentido de ordenar verbalmente que se procediera de semejante forma. 85 Oficio de respuesta del general Roa Miranda al director general del INTA Felipe Lafita acerca de sus peticiones de fondos fechadas en julio de 1943. Archivo Histórico del Ejército del Aire.
AEROPLANO 34
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