F. JAVIER MORENO RICO Sala de máquinas del Maori gaciones de España en los países europeos del entorno que averiguaran las disposiciones adoptadas sobre el asunto. Los informes que se elaboraron consignaron lo siguiente: en Francia se ejercía un estricto control por parte de los oficiales de puerto, dependientes del Ministerio de trabajos Públicos, en virtud de un reglamento establecido el 1 de enero de 1845; en Italia existía el Regolamento per lʼesercicio dellʼarte di Machinista sui piroscafi mercantili desde mayo de 1857; en Gran Bretaña no había ningún reglamento y tan solo se realizaban inspecciones en los buques de pasaje; Alemania, por último, carecía de toda regulación y control (11). El 23 de enero de 1877, el ministro de Marina, Juan Antequera y Bobadilla, sometió a la aprobación real un informe acompañado de una propuesta de «Reglamento de Maquinistas para los buques de comercio». A partir de aquel momento, los vapores quedaban obligados a llevar dos maquinistas (todavía no se les califica de «oficiales») si la travesía era superior a 150 millas; si no llegaba a dicha distancia, con uno solo bastaba. Para conseguir el reconocimiento como segundo maquinista se debía ser español, tener veintiún años cumplidos y haber navegado en un vapor sirviendo en la máquina, además de trabajado en un taller de construcción de máquinas de vapor durante al menos un total de cuatro años, con un mínimo de un año en cada una de las ocupaciones. Para habilitarse como primer maquinista hacía falta superar un examen y tener un año de experiencia como segundo. (11) Ibídem, leg. 7111. 64 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 137
REVISTA DE HISTORIA NAVAL 137
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