cargado de mover el lift fan fuesen lo más contenidas posibles; la segunda, se refiere a las medidas y alojamiento correspondiente, del propio lift fan y la tercera, la optimización en materia de localización longitudinal del conjunto de elementos que conforman la tobera vectorial. Estas medidas, en el F-35, limitan el volumen disponible para el alojamiento de armamento interno, algo que no ocurre en el J-31. De esta forma, este último cuenta con dos bodegas para armamento interno de gran longitud, dotadas con dientes de sierra para mejorar la capacidad stealth del avión al igual que las compuertas del tren de aterrizaje, y capaces de transportar dos misiles aire-aire de medio alcance, o munición aire-suelo de pequeñas dimensiones (sin incluir en esta descripción El 31001 en vuelo, con el humo característico generado de los RD-93. (Imagen publicada en https://manglermuldoon.blogspot.com. es, autor de la misma, desconocido) a las SDB, bombas de pequeño diámetro), dispuestas en la panza del avión, de configuración esta última plana y ancha (de nuevo, similitud con el F-22A y diferencia respecto al F-35), configuración aerodinámica que ayuda a la disminución de la resistencia. No son estos los únicos puntos en los que es posible montar armamento: el avión cuenta con un total de seis puntos externos, tres por ala (uno de ellos duro, siendo los dos restantes destinados para armamento ligero). Reseñar que un gran número de componentes de montaje están fabricados íntegramente con impresoras láser 3D, como los largueros de titanio del ala, lo que, si bien le permite aumentar la rigidez del conjunto, también implica una mayor dificultad en el desmontaje y sustitución de partes dañadas aisladas. La motorización, se estima, viene dada por sendos Klimov RD-93, versión diseñada a partir del RD-33 empleado por el MiG-29, específicamente para el caza JF-17 Pakistaní, que difiere del original, entre otras características menos reseñables, por la ubicación de los accesorios incluyendo la caja de cambios del motor, en la sección inferior del motor. En términos de empuje, el motor es capaz de proporcionar 17.760 libras en potencia militar y 22.030 libras en postquemador, lo que en el caso del J-31, avión multimotor, implica que el empuje total teórico proporcionado es superior a las 44.000 libras (aunque, como se comentó en la reseña dedicada al JF-17 en el número 859 de la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, estos valores máximos son cuestionados). Sin embargo, el RD-93 tiene al menos tres problemas contrastados, que afectan a la operatividad del avión que los lleve: el primero de ellos es la excesiva humareda que generan, lo cual implica que el avión puede ser tanto localizable visualmente antes y tras el merge; el segundo viene dado por su capacidad de emisión de energía en el espectro infrarrojo, mayor que otros motores a reacción, lo que le hace más visible a sistemas de búsqueda y seguimiento por infrarrojos, cuya capacidad en términos de alcance y resolución de detección ha crecido exponencialmente en los últimos tiempos. Finalmente, el tercero tiene que ver con el tiempo entre revisiones de este motor, estimado en aproximadamente 2.200 horas de operación, lo que afectaría llegado el caso a la operatividad y disponibilidad del avión. Pese a que la publicidad indicaba simplemente “aviónica avanzada”, la misma es prácticamente desconocida. Es posible que el radomo, siguiendo la tendencia actual, estuviese preparado para alojar en un futuro un radar AESA, similar al Tipo 1475 que según ciertas fuentes, será incorporado al J-20. La posible presencia o al menos, intención de integración, de sendos radares de búsqueda lateral en el radomo, así como la de los emplazados en los bordes de ataque (estos últimos, operativos en la banda L) tendencia que podemos encontrar en el T-50 ruso (y presumiblemente, en el J-20) tampoco puede confirmarse, aunque no sería descartable que estas medidas, con una tecnología más madura y probada, se acometiese en un futuro. Con, fundamentalmente y como hemos visto, un gran desconocimiento en definitiva de las capacidades del avión, la expectación, tanto de los medios nacionales, como especialmente de los internaciones, fue máxima durante su debut público, en el Zhuhai Airshow de China en noviembre de 2014, como FC-31, designación asociada a los modelos de exportación. EL PROTOTIPO 31001 EN VUELO No pocos medios y aficionados presentes en el Airshow aprovecharon para obtener imágenes reales del avión, especialmente durante el taxi del mismo. Las fotografías públicas que acompañan el texto, tomadas en ese momento, revelaban un pobre acabado exterior, punto fundamental en un avión stealth, en el que cada elemento del fuselaje debe estar perfectamente integrado con el otro, de forma que prácticamente se supriman los elementos que puedan suponer un incremento de la RCS (Radar Cross Section, sección transversal de radar) del mismo. Un sólo remache no integrado con el fuselaje, una arista no deseada de cualquier elemento de REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2017 549
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 865
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