HISTORIAS DE LA MAR Hasta que no alcanza los -110º C la nube es más pesada que el aire y, de no encontrar un «punto caliente» e inflamarse, se puede extender hasta 1,7 km a sotavento en función de la estabilidad de la atmósfera, aunque hay escenarios intencionales que elevan esta distancia a 3,6 km. Obviamente, si el origen del agujero es un impacto o una explosión externa el «punto caliente» está servido, pero no es previsible una explosión secundaria y, en principio, el incendio estaría limitado al exterior del tanque (el único sitio donde hay mezcla combustible), pudiendo emitir radiación térmica peligrosa para las personas (5 kW/m2) hasta 1,4 km en accidentes operativos y 2,2 en actos intencionados. Las distancias citadas corresponden a la peor hipótesis e incluyen supuestos improbables, como explosiones sin incendio posterior. Aunque no se contempla específicamente, el escenario «barco embarrancado que se rompe» augura un vertido catastrófico y, por comparación, una nube que de no arder podría alcanzar unos 4 km a sotavento. El Kayser no se rompió, pero quedó apoyado por Er sobre un peñasco de unos 15 m de sonda en la zona de los tanques 5 y 6 (entre el puente y el centro de eslora), con un pináculo a 2,5 m de la sala de máquinas, que no resultó afectada; los extremos estaban en aguas libres, y el buque se estabilizó con 5,5 m de asiento aproante y una escora de 5º a Er. Casi todos los daños estaban en la mitad de proa, con el casco exterior destripado a lo largo de 185 m en la banda de Er y 67 en la de Br, y los tanques de lastre afectados en libre comunicación con el mar. El casco interior tampoco salió indemne, y los tanques de carga 1 y 2 (los situados más a proa) sufrieron daños en la membrana secundaria y deformación de la primaria, que fue empujada hacia el interior (sin romperse) hasta un máximo de 110 mm. Inmediatamente después de embarrancar el capitán paró máquina, hizo sonar la alarma general y ordenó alistar los botes; también ordenó comprobar las sondas de los tanques de carga, y pronto fue evidente que no había pérdidas. Un télex del Departamento de Estado a la embajada en Madrid da las 2312 GMT (00:12 de a bordo) como hora del accidente, lo que invita a pensar que esa fue la hora a la que el capitán avisó a sus armadores: las instrucciones que le dieron incluían no intentar reflotar el buque por su cuenta, por lo que rechazó los servicios de un par de remolcadores españoles que se acercaron hacia las 03:00. Si a alguien le parece arrogancia le diré que, según un manual de salvamento norteamericano, Salvage of… LNG carriers… is a complex, highly technical, and difficult business. In all cases, salvors should seek specialized, professional assistance and not try to go it alone or to improvise salvage methods on their own. En otro punto, el manual es explícito sobre las posibles consecuencias de una actuación chapucera (A very big bang). La precaria situación del buque debía producirle un «dolor de espalda» que, con mareas «normales» y una simple mar tendida, habría agravado sus averías y comprometido su integridad estructural en pocas horas. Por suerte la amplitud de la marea en la zona no llega a un metro y la meteorología pintaba 76 Enero-feb.
REVISTA GENERAL DE MARINA ENE FEB 2018
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