¿Los buques no tripulados son buques? aPOYO LOGÍSTICO 4.0 si acudimos a la Regla 3 del RIPPA (Reglamento para prevenir abordajes, cOLREG en inglés), nos encontramos la siguiente definición de buque: «toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento, las naves de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua». como se ve, en esa frase no se hace referencia a que el buque deba o no estar tripulado, aunque a aquellas personas que conozcan el reglamento completo no les quedará duda de que se estaba pensando en buques tripulados cuando se elaboraron esas reglas. De hecho, merece mención especial la Regla 5, de vigilancia: «todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje». ¿De verdad alguien duda de que quien escribió esta frase no estaba pensando en buques tripulados? Aunque también se debe recordar que el reglamento considera «sujeto» de las reglas de rumbo y gobierno a los «buques», sin precisar quién es la persona concreta que se encuentra detrás de las decisiones (y menos de si está a bordo o en tierra). Asimismo, tampoco podrán dejar de plantear problemas con el Reglamento RIPPA aquellos totalmente autónomos, que tomen decisiones de forma independiente basadas únicamente en algoritmos sin supervisión humana, ya que el reglamento impone obligaciones para los buques en caso de que exista riesgo de abordaje entre ellos (Reglas 7 y 8), y además esa imposición se basa en las «buenas prácticas marineras», que no parecen estar pensadas para decisiones basadas en algoritmos autónomos. Por lo tanto, y en principio, un buque de tripulación reducida o uno operado en remoto podrían considerarse buques en sentido RIPPA, mientras que uno no tripulado plantea dudas de que pueda ser considerado legalmente como «un buque» de acuerdo con dicho reglamento, ya que parece que se exige la «sensibilidad humana» para poder cumplir con las reglas (el operado en remoto sí tendría esa sensibilidad, aunque a distancia). Ejemplo de este último punto es el hecho de que el RIPPA requiere específicamente la capacidad de salirse de cumplir el reglamento si la persona a cargo (por ejemplo, el capitán) siente que al hacerlo podría evitar una colisión, requisito que actualmente está más allá de la capacidad de los algoritmos de los buques autónomos. Por otro lado, el artículo 94 de la convención de las naciones unidas sobre el Derecho del Mar, el capítulo 5 del convenio sOLAs, y el capítulo 8 del stcW (convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y Guardia para la Gente de Mar) plantean problemas de compatibilidad con el sector de buques no tripulados. En concreto el stcW no se debería aplicar en 2018 397
REVISTA-GENERAL-MARINA-AGOSTO-SEPTIEMBRE-2018
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