TEMAS GENERALES de obra, los técnicos y los administrativos, que fallecían a racimos. Por si esto fuera poco, la flamante maquinaria de vapor se reveló heterogénea y de imposible logística, rindiendo muy por debajo de lo esperado en el movimiento de tierras. Los jefes de tajo «palparon» la dificultad real de las crecidas del Chagres destruyendo infraestructuras del ferrocarril, desmontes y maquinaria. Pero el auténtico remate de esta primera acometida fue el terremoto que el 7 de septiembre de 1882 causó gravísimas y onerosas pérdidas en toda la obra. A muy duras penas, el debut francés solo conseguiría «implantarse» en las obras, dejando abierta y desbrozada toda la traza a través del río Chagres, el paso Matachín-Bas Obispo y La Culebra, revelándose la verdadera magnitud del desafío al que se enfrentaban. Revisado el presupuesto, la empresa Couvreaux & Hersent, ni corta ni perezosa, cerró la persiana y salió a escape de Panamá sin dar demasiadas explicaciones. El remate de todo este nefasto comienzo fue la muerte del propio Gaston Blanchet este mismo año de 1882, mientras en el otro extremo del mundo toda la atención del presidente de la Compañía del Canal Interoceánico estaba absorbida por la invasión británica de Egipto, que amenazaba (como así sucedería) con arrancarle de las manos su amadísimo canal de Suez, cayendo en picado las acciones de Panamá. La derrota de Francia en este segundo asalto por Panamá era evidente e inevitable. Tercero: el hundimiento En semejantes momentos de crisis uno se retira de la mesa o apuesta todo a una carta; De Lesseps optó por lo segundo, mediante el viejo expediente de enviar a su hijo (Charles) a Panamá. Este creía contar con medios para solucionar la papeleta, pero, como su padre, era felizmente ignorante de las dimensiones de la tarea. Charles de Lesseps apareció en Panamá City (cuartel general de la obra) con el mejor ingeniero de la Politécnica, Jules Isidore Dingler, para hacerse cargo, al que acompañaba la típica esposa intrépida de finales del siglo XIX, que le había empujado a aceptar el puesto cosechando sin sospecharlo la ruina de ambos. Con Dingler, la obra cambió: llegaron 10.000 obreros para cavar —a mano— en los tajos más difíciles, mientras las nuevas y sensacionales excavadoras americanas Slaven atacaban el tajo de La Culebra. Para sustituir a Couvreaux & Hersent firmó 17 nuevos contratos, organizando el trabajo en tres sectores: Atlántico, Central y Pacífico (cada uno con su jefe de obra y problemática característica), y racionalizó el presupuesto, que Couvreaux había encontrado ciertamente escaso. Pero las calamidades comenzaron a caer sobre él como auténticas plagas: la excavación de La Culebra pronto comenzó a revelar su verdadera naturaleza aviesa y casi demoníaca, con derrumbes y deslizamientos continuos, destrozando cualquier previsión económica. No 2019 409
RGM_276_3_abril_2019
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