HISTORIAS DE LA MAR za se podía haber compensado fácilmente con el timón. Una posibilidad (de cosecha propia) es que, en el momento de tomar la voz el comandante, el timonel, relativamente aislado del puente, ya estuviera corrigiendo la interacción por su cuenta sin decir nada, y que las órdenes directas al timón posteriores se emitieran sin considerar esta variable. En el alerón del Queen Mary Heighway podía ver cómo un oficial les hacía fotos desde el puente del crucero, y por un instante pensó que les iban a dar un andarivel. Robinson esperaba que el Curacoa cayera a Er. en cualquier momento, pero a las 14:10, aún sin alarmarse y a 400 m escasos, ordenó Port a little, cayendo 10º antes de gobernar derecho. Cuando a las 14:11 (tras Trayectorias del Queen Mary y el Curacoa en los cuarenta y dos minutos previos al abordaje (abajo) y ampliación de los últimos ocho minutos (arriba). Las trazas proceden del informe «The Collision Between HMS Curacoa and RMS Queen Mary», de autoría incierta, que los lectores interesados pueden consultar en la página www.commsmuseum.co.uk/pubs.htm: el gráfico anexo a ese informe es de una calidad y precisión poco comunes, pero su formato (dos fotocopias) me ha obligado a reconstruirlo por completo. Hay una pequeña discrepancia entre la velocidad «oficial» del Curacoa (25 nudos) y la resultante del gráfico (unos 27) y, en rigor, también debería haber una leve caída de la velocidad de avance del Mary por la falsa maniobra de Wright (hacia las 13:37) y las dos caídas inmediatamente anteriores al abordaje (14:10 y 14:11). (Elaboración propia a partir de los datos de un gráfico de autor desconocido). 2020 49
RGM_278_1_enero-febrero_2020
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