HISTORIAS DE LA MAR resultaba ser culpa exclusiva del Curacoa las viudas y huérfanos de los 338 fallecidos solo recibirían pensiones navales, pero si el Queen Mary tenía alguna parte de culpa, las víctimas podrían demandar a su armador y obtener una indemnización complementaria. El odioso marrón le tocó al juez Pilcher, un profesional muy respetado que lo encaró asesorado por dos prestigiosos capitanes de la «Trinity House», uno de ellos capitán de navío (RNR). La Cunard presentó como testigos a todos los involucrados, incluyendo al capitán Illingworth, que había continuado al mando del Mary; el Almirantazgo solo presentó a Boutwood. Me atrevo a pensar que para el antiguo comandante del Curacoa debió ser la misión más horrible de su vida, porque al lógico desasosiego por su actuación en el accidente, se añadiría la preocupación por lo que se esperaba de él en un juicio que podía mitigar sus consecuencias para los deudos de su dotación. Lamentablemente para sus objetivos Boutwood debía ser una persona decente, y a las personas decentes se les da mal enredar con la verdad: según D. A. Thomas (ver bibliografía) he was not to prove a good witness; he did not serve his own interests well by his answers to the questions, although the judge was complimentary enough in his judgement. La versión defendida por Boutwood sostenía que el Queen Mary no había seguido en absoluto el plan de zigzag n.º 8, sino un rumbo generalmente paralelo al Curacoa hasta que, poco antes de las 14:00, había caído a Br cruzando la estela del crucero, para caer poco después a Er y dirigirse hacia ellos. Según sus declaraciones, el Mary estaba coming ahead on my port quarter until she reached a position which satisfied me and she, so far as I could see, was on a parallel course to me with her stem practically abeam; en ese momento, él y los otros oficiales que estaban en el puente habrían empezado a dudar acerca de si el otro buque seguía un rumbo perfectly steady (recordemos que los dos estaban dando guiñadas por la mar de aleta). Según Boutwood, tras un minuto o minuto y medio de duda habría ordenado 15º de caña a Er in a moment of no concern y con el Mary a algo menos de media milla, pero de repente percibió that the liner was altering more and more to starboard y, aunque había tomado la voz, from then onwards until the time of the crash I cannot say with any assurance of any order I may have given. Uno de los puntos débiles del comandante del crucero era su aparente desconocimiento del plan de zigzag del Mary, que Illingworth no le había comunicado (o confirmado) al incorporarse, pero él tampoco se molestó en preguntar. Boutwood dijo que no preguntó para no dar la falsa impresión de que él también iba a seguir ese plan, siendo sancionado por Su Señoría con una pregunta retórica: It is easier to shepherd a ship if you know which way she is going? La posición del Almirantazgo era que, con independencia de que siguiera o no el plan de zigzag, según el Reglamento de Abordajes el Queen Mary era un buque que alcanza, y por consiguiente debería haberse mantenido apartado del Curacoa, algo que atentaba contra la práctica habitual de los convoyes, aunque fuera un convoy de un solo buque. También se alegó que el Mary no 2020 53
RGM_278_1_enero-febrero_2020
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