tinuación la entrada del postquemador, pero esto solamente cuando ya los frenos se habían liberado, ya que las ruedas no podían sujetar al avión con el empuje del postquemador ni siquiera en el nivel primario, con el encendido de los inyectores (“nozzles”) primarios. lo más notable de ese primer despegue era la sorpresa de la enorme “patada en el trasero” proporcionada por el encendido del postquemador y luego el pequeño avance hasta el postquemador (“full afterburner”) que le daba al avión aquella endiablada aceleración tan vertiginosa. esa sensación impresionante nunca se puede olvidar. nunca sabremos cómo se podría abortar un despegue en aquel aeroplano una vez que se pasaban los primeros carteles de tres mil o cuatro mil pies de pista remanente, ya que los que abortaron un despegue a alta velocidad fueron más bien pocos. Pero el tránsito era excesivamente rápido, y solo unas décimas de segundo transcurrían entre “demasiado lento para lanzar el asiento” y demasiado rápido para mantenerse en pista. TANQUES “TIPS” DE PUNTA DE PLANO En los primeros aviones los tanques de punta de plano debían rellenarse en una secuencia determinada para equilibrar las cargas. Había dos registros de llenado que abastecían compartimientos delantero y trasero. Si el compartimiento trasero estaba lleno y el delantero no, podía comenzar un bataneo u oscilación, que una vez comenzado se iba exagerando hasta llegar a romper el ala. Pero este defecto estaba ya totalmente solucionado en los f-104 g, que nunca tuvieron la menor pega con los “tip tanks” que se usaban permanentemente como configuración estándar. Una vez que el aeroplano estaba limpio, tren y flaps dentro, se aceleraba –siempre subiendo– a 350 nudos, luego convertidos en Mach92, lo cual le proporcionaba al avión un ángulo de unos 30 grados de morro arriba. el resultado era la posibilidad, experimentada por algunos pilotos en los primeros vuelos, de nivelar a 15.000 pies en vez de a 1.500 de forma totalmente inadvertida. el aeroplano, tal y como decía la publicidad de la época, podía elevarse al cabo de un minuto y medio, desde la pista hasta 35.000 pies y acelerando para alcanzar 1.5 de Mach, en cuyo momento se comenzaba a ascender de nuevo con esa velocidad. naturalmente este era un perfil de subida máxima. el de subida más conservador implicaba cortar el postquemador después de limpiar y subir a 350 nudos con un ángulo más moderado de 18 a 25 grados. estaba desaconsejado subir con un ángulo superior a 25 grados a través de nubes compactas, ya que debido al elevado ángulo se podía producir fácilmente un vértigo de instrumentos en la primera fase del vuelo instrumental. la subida del Starfighter era una de sus condiciones espectaculares. Hay que recordar que el avión con tanques tips, cuando llevaba alrededor de una hora de vuelo, pesaba unas 11000 libras, con lo cual su empuje con postquemador superaba en energía a la masa del avión; a bajas cotas se alcanzaba el empuje necesario para la velocidad de separación, la necesaria para lanzar un misil en posición vertical desde tierra, como los géminis o los Shuttle. en cierta ocasión un escuadrón de f-104 y otro de f-101 “Voodoo” compartían la misma base aérea en Hamilton afB. el f-101 tenía realmente una proporción de empuje-peso más elevada que el Starfighter, pero de cualquier forma los jefes de escuadrón querían comprobarlo de manera fehaciente. despegaron dos aviones, uno de cada clase, para ver cuál de ellos llegaba primero al nivel de estela. el 101 empezó subiendo inicialmente algo más que el 104; este último se mantuvo bajo hasta alcanzar 90 de Mach en cuyo momento comenzó su escalada. Pasó al 101 a 20.000 pies y lo superó llegando antes a 35.000 pies con toda facilidad. la compensación en el avión era lenta, y ello se debía a la necesidad de controlar el morro suavemente a las altas velocidades a las que podía volar, que llegaban a los 800 nudos indicados. a esas velocidades hay que compensar muy despacio. el modelo “g” llevaba “dampers” en los tres ejes, no solo en el “rudder” y esto se comprobaba en tierra antes de salir del parking por el mecánico, que movía el avión desde el tubo de pitot en el morro; al mover el avión hacia los laterales y arriba y abajo, los mandos de alerones estabilizador y timón se movían para estabilizarlo en los tres ejes. en las primeras series había un “rudder” manual, que se movía a través de cables y el “yaw damper” era una pequeña superficie separada que se observa bien debajo del timón principal en las fotografías; había un blocaje con una posición de desbloqueado y el rudder se podía usar a tope por debajo de ciertas velocidades, especialmente con el morro muy alto y ángulos de ataque muy elevados, típicos de un combate. Pero el “yaw damper” de los modelos “g” estaba incorporado en la superficie completa del timón de dirección, que en conjunto se observa que es más prolongado que en los modelos anteriores. el mando de alabeo era realmente instantáneo y estaba limitado con el avión limpio para que no se sobrepasara la velocidad de giro que podía ser espectacular. la sensación en la palanca en cuanto a “pitch” era muy pesada cuando se volaba el avión de forma eficiente a cero “g’s”, a 123 Jarra imitando el casco de vuelo.
AEROPLANO 33
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